Kyrgyzstan
Households were selected using sequential random sampling, which consists of the following stages:
В данной главе кратко описаны основные демографические, макроэкономические и экологические проблемы в Кыргызстане, имеющие отношение к транспортному сектору. В ней представлен обзор системы городского общественного транспорта в стране, а также уровня выбросов парниковых газов и загрязнения воздуха в главных городах. Кроме того, анализируются основные риски для здоровья, связанные с самыми распространёнными загрязнителями воздуха. Данный обзор является частью обоснования необходимости государственной поддержки для инвестиций в транспортном секторе.
В этой главе представлен краткий обзор основных экологических проблем, стоящих перед энергетическим и транспортным сектором Кыргызстана с тем, чтобы определить место для предлагаемой Программы экологически чистого общественного транспорта. В главе также рассматриваются ключевые документы и международные природоохранные соглашения, которые впоследствии необходимо учитывать при переходе на более зеленый путь развития. В конце главы излагается основная структура отчета.
В данном обзоре рассматриваются автобусы, работающие на четырех основных типах экологически чистого ископаемого топлива/источниках энергии. К ним относятся: компримированный природный газ (КПГ)/ сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный нефтяной газ (СНГ), дизельное топливо стандарта Евро-6 и электроэнергия.
В этой главе кратко обсуждаются основные нормативные рамки, связанные или влияющие на городской общественный транспорт в Кыргызстане, включая энергоэффективность, загрязнение воздуха или изменение климата. Все представленные здесь законодательные требования и правила – как технические, так и административные – обсуждаются в контексте того, в какой степени они создают спрос на «зеленые» инвестиции в секторе общественного транспорта Кыргызстана.
Транспортный сектор ответственен за 28% выбросов парниковых газов (ПГ) в Кыргызстане, а в таких городах как Бишкек за 75% загрязняющих воздух веществ. В транспортном секторе почти за все выбросы ПГ и загрязнителей воздуха ответственен автомобильный транспорт - 99% и 100% соответственно. В основном общественный транспорт старый и нуждается в модернизации.
Измерение экологической эффективности инвестиций предполагает выполнение расчета удельной себестоимости сокращения, например, выбросов PM2.5. Удельная себестоимость должна рассчитываться как разница между выбросами PM2.5, генерируемыми старыми дизельными автобусами и новыми автобусами. При расчете необходимо использовать реальные коэффициенты выбросов, взятые из модели.
В этой главе дается краткий экономический анализ, проведенный с целью оценки эффективности Программы экологически чистого общественного транспорта. Глава начинается с общего обзора чистых технологий и видов топлива в транспортном секторе, а также подробного обзора энергетического рынка Кыргызстана. В ней описываются экономические аспекты закупки и эксплуатации автобусов и, наконец, оцениваются потенциальные бюджетные источники финансирования, доступные в рамках Программы.
В этой главе предлагаются некоторые организационные механизмы управления инвестиционной Программой экологически чистого общественного транспорта. В начале главы описан передовой опыт создания институциональных структур для реализации крупных природоохранных инвестиционных программ. Предлагается трехуровневая институциональная структура, включающая в себя: 1) Субъекта, непосредственного составителя Программы; 2) Подразделение по реализации; и 3) Подразделение технического обеспечения. Помимо этого, предлагаются возможные варианты разделения обязанностей между этими тремя уровнями и описываются минимальные операционные требования, необходимые для управления Программой. Наконец, в данной главе рассматриваются некоторые барьеры в виде нормативных актов и политических нарушений, препятствующих внедрению Программы, и предлагаются способы их устранения.
Модель оптимизации инвестиционных затрат в общественный транспорт (ОПТИК), созданная на базе электронных таблиц, является простым и удобным в использовании инструментом для принятия решений, подготовленная ОЭСР для оказания поддержки правительства Кыргызстана в подготовке и максимально точной оценке затрат и экологических выгод от реализации Программы экологически чистого общественного транспорта (ЭЧОТ). В частности, Модель использовалась для определения стоимости замены старого автобусного парка на современные автобусы, оснащенные двигателями, которые работают на:
В этой главе представлен обзор разработанных процедур управления проектным циклом для каждого портфеля проектов, определенных как часть данной Программы зеленых государственных инвестиций. По сути, Подразделение по реализации является ответственным за обеспечение процедур, которым должна следовать Программа. Хорошо спланированная процедура, за которую отвечает учреждение, разрабатывающее Программу, должна гарантировать, что за поддержку государственными ресурсами конкурируют схожие проекты и что для финансирования и реализации будут выбраны наиболееэкономически эффективные проекты.
В этой главе представлены основные предложения по Программе экологически чистого общественного транспорта. Проект состоит из двух этапов: Этап 1 – пилотный, включающий в себя городской транспорт двух выбранных городов (Бишкек и Ош); и Этап 2 – расширение Программы на пригородные районы пилотных городов, а также на междугородний общественный транспорт в Кыргызстане. В этой главе кратко излагаются ожидаемые экологические и социально-экономические выгоды, связанные с этим затраты, а также возможная стратегия финансирования и оптимальный уровень совместного финансирования.
В данном отчете представлены основные результаты и выводы Проекта «Низкоуглеродные бюджетные расходы общенационального уровня в Кыргызстане: разработка программы «зеленых» государственных инвестиций». Проект осуществлялся в рамках сотрудничества между Организацией Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР), Кыргызской Республикой (в дальнейшем Кыргызстан) и Специальной рабочей группой реализации Программы действий по «зеленой» экономике», а функции секретариата выполняла ОЭСР.
The transport sector is responsible for 28% of Kyrgyzstan’s greenhouse gas (GHG) emissions, and in cities like Bishkek, for 75% of air pollutants. Within the transport sector, almost all GHG and air pollutants emissions can be attributed to road transport – 99% and 100%, respectively. Most public transport vehicles are old and in need of replacement.
This chapter proposes some institutional arrangements for managing the Clean Public Transport Programme as an investment programme. It begins by outlining good practice in setting up institutional frameworks for large environmental investment programmes. It suggests a three-level institutional structure comprising: 1) a programming entity; 2) an implementation unit; and 3) a technical support unit. It also suggests a possible division of responsibilities across these three entities, and describes the minimum operating regulations required to manage the programme. Finally, the chapter reviews the barriers to implementation in the form of regulations and policy distortions and suggests ways of addressing them.