Anexa B. Ghid explicativ privind utilizarea modelului OPTIC
Modelul de optimizare a costurilor de investiții în transportul public (OPTIC), bazat pe o foaie de calcul, este un instrument de asistență în luarea deciziilor, simplu și ușor de utilizat, elaborat de OCDE pentru a sprijini Guvernul Kârgâzstanului în pregătirea și estimarea costurilor și a beneficiilor de mediu ale programului transport public ecologic (TPE) Program. Acesta a fost utilizat în special pentru costurile de înlocuire a flotei de autobuze vechi în centrele urbane cu autobuze moderne echipate cu motoare care funcționează cu:
Modelul OPTIC a fost utilizat pentru a estima costurile programului și reducerea emisiilor de dioxid de carbon (CO2) și alți poluanți din transportul public urban - adică monoxid de carbon (CO), oxizi de azot (NOx), particule (PM) și dioxid de sulf (SO2) - care ar putea fi realizată prin implementarea conductelor de proiect propuse.
Modele similare care există pe piață estimează reducerile emisiilor de gaze cu efect de seră (GES) pentru o țară sau pentru un grup de țări. Aceste modele se concentrează în principal pe emisiile de GES din industrie și iau în considerare diferite scenarii pentru dezvoltarea economică a țării. Astfel de modele nu sunt însă adecvate în special pentru acest program de investiții, care se concentrează pe reducerea emisiilor din transportul public urban.
Modelul OPTIC este format din șapte module: 1) ipoteze; 2) factorii de emisie; 3) prezentare generală a sectorului transporturilor cu informații despre flota curentă de autobuze și vârsta acestora; 4) determinarea nivelului subvenției; 5) calculul costurilor; 6) calculul reducerilor de emisii; și 7) costurile programului și efectele asupra mediului.
Ipoteze
Modelul a fost elaborat în Excel și utilizează macrocomenzi. Prin urmare, la pornirea modelului, macro-urile din Excel ar trebui să fie activate. Acest lucru necesită instalarea setărilor de securitate la „mediu”. Pentru versiunile anterioare de Excel (înainte de 2010), setările de securitate pot fi modificate utilizând următoarele comenzi: Tools>Macros>Security. Pentru versiunile Excel 2010 și 2013, setările macro de securitate pot fi setate în rubrica „Developer”. Dacă această opțiune nu este vizibilă, poate fi accesată în felul următor: File>Options>Customize Ribbon și apoi selectată din rubricile ferestrei din dreapta.
Utilizatorul trebuie să completeze celulele care sunt evidențiate cu galben în foile Excel. Apoi, trebuie urmați următorii pași:
1. Să completeze informațiile privind ipotezele și factorii de emisie. Ipotezele pot fi găsite în rubrica „Ipoteze”. Următoarele informații sunt esențiale pentru model:
Pentru scopul acestui model, autobuzul mediu este considerat a fi un autobuz cu o lungime de 12 metri, cu o capacitate totală de aproximativ 100 de pasageri.
1. Introduceți nivelul mediu de consum de combustibil pentru fiecare tip de autobuz enumerat mai sus. Aceste informații ar trebui furnizate și pentru autobuzele diesel vechi care vor fi înlocuite. În funcție de model, autobuzele diesel vechi sunt împărțite în mai multe categorii: noi și vechi de peste 5, 10 și 15 ani.
2. Costuri de intrare a combustibilului pentru fiecare tip de autobuz. Media kilometrilor pe vehicul pe zi (kpvpd)1, care se găsește în ultima coloană din Tabelul A B.1, este esențială.
Factori de emisie
După introducerea informațiilor despre ipotezele de bază, utilizatorul introduce informații despre emisiile din autobuze. Acest lucru poate fi găsit în coloana „Factorii de emisie”. Emisiile vor fi identificate în kilograme sau grame de poluant emis per kilometru de funcționare a autobuzului. Informațiile privind emisiile sunt esențiale pentru calcularea reducerilor de emisii (Tabelul A B.2).
Există două tabele în care sunt enumerați factorii de emisie: emisiile normative conform standardelor și emisii reale în funcție de emisiile efectiv măsurate. Sursa informațiilor, precum și motivul prezentării a două seturi diferite de factori de emisie sunt discutate la sfârșitul acestei anexe.
Prezentare generală a sectorului transporturilor
În continuare, în colonița „Transport” (Tabelul A B.3) trebuie incluse informațiile despre sectorul public urban existent în Moldova. Acest lucru se realizează prin furnizarea de informații despre flota de autobuze existentă în Moldova. Flota va fi împărțită în funcție de tipul autobuzului. Ultimele două coloane conțin informații despre disponibilitatea stațiilor de GNC. Aceste informații sunt furnizate prin introducerea cuvântului „Da” sau „Nu” în celulele respective.
Determinarea nivelului subvenției
Modulul cu privire la determinarea nivelului subvenției ia în considerare atât costurile de investiții, cât și economiile pentru prestatorii de servicii publice prin înlocuirea vehiculelor învechite. Vehiculele noi care utilizează combustibilii alternativi sunt mai eficiente datorită îmbunătățirilor tehnologice și, de asemenea, datorită prețului mai scăzut al GNC și GPL în comparație cu motorina.
Modulul ia în considerare faptul că investițiile ar trebui să genereze cel puțin o rentabilitate minimă pentru furnizorii de transport public; astfel, rata de actualizare socială este utilizată pentru a determina valoarea actuală netă (VAN) a proiectului. Subvenția este apoi determinată la nivelul în care VAN este egal cu zero (a se vedea Căsuța A B.1). Importanța economică a acestui calcul este că subvenția îi va încuraja pe potențialii beneficiari să participe în cadrul Programului TPE fără a-i încuraja să obțină un profit în baza subvenției. Diversele calcule necesare pentru a stabili nivelul subvenției pentru autobuzele cu GNC sunt prezentate în Tabelul A B.4 și în Tabelul A B.5.
Subvenția ar trebui să fie suficientă pentru atragerea potențialii investitori/beneficiari să solicite sprijin din partea Programului TPE, dar fără a face proiectele să fie prea profitabile. Această abordare a calculării subvenției va permite guvernului să evite suprainvestirea, oferind în același timp un stimulent pentru investiții potențialilor beneficiari, fără a le face prea rentabile pentru aceștia ca investitori. În esență, nivelul subvenției ar trebui să ofere doar pârghia necesară pentru potențialii beneficiari individuali să investească în transporturi ecologice.
Pentru a evalua un proiect dat, valoarea actuală netă (VAN) se calculează prin totalizarea fluxurilor de numerar net preconizate (intrări de numerar sau încasări, minus ieșiri de numerar sau cheltuieli) pe perioada de funcționare a proiectului și reducerea acestora utilizând o rată care reflectă costurile unui împrumut cu risc echivalent pe piața de capital. O investiție va obține un profit dacă VAN este pozitivă. Toate măsurile care produc un VAN pozitiv, folosind o rată de actualizare care corespunde ratei de rentabilitate aplicată, pot fi considerate benefice.
VAN este calculată ca în următoarea formulă:
Utilizarea actualizării are în vedere doi factori: așteptările investitorului în ceea ce privește măsura și că VAN poate fi mai mare decât zero în perioada de operare.
Calculul nivelului subvenției ar trebui să se bazeze pe principii economice. Dacă proiectul este semnificativ din punct de vedere social și nu rentabil pentru beneficiar, subvenția ar trebui să obțină un profit mic. În termeni simpli, VAN financiară, inclusiv subvenția, ar trebui să fie aproximativ la nivelul zero de KGS, ceea ce înseamnă că proiectul obține o rată de rentabilitate acceptabilă pentru investitor / promotorul de proiect (venituri din tarife combinate cu costuri de operare mai mici).
Modulul „determinarea nivelului subvenției” folosește acest principiu făcând o analiză financiară simplă a intrărilor și ieșirilor de numerar în fiecare an al analizei. Încasările de numerar (veniturile) generate de proiect includ economiile de combustibil exprimate în ceea ce privește banii economisiți de clienți (furnizorii de transport public). În ceea ce privește ieșirile de numerar (cheltuieli), analiza financiară simplă totalizează diferența dintre costurile de investiții ale unui autobuz curat și un autobuz tradițional calculat în celelalte module. În modulul de subvenționare, subvenția este inclusă pe partea de ieșire a numerarului ca valoare negativă.
S-a presupus că investițiile vor fi făcute în primul an al proiectului, iar economiile- în mediu pe durata celor nouă ani de funcționare. Perioada de analiză este de 10 ani, o durată de viață tipică pentru acest tip de proiect. Subvenția este calculată astfel încât rezultatul calculului VAN să fie egal cu zero KGS.
În primul rând, au fost calculate economiile la costurile de combustibil, având în vedere prețul mai mic al GNC. Parametrii utilizați pentru calcularea economiilor de combustibil sunt prezentați în Tabelul A B.4.
Costul unui autobuz nou cu GNC (255 000 EUR; 5.2 milioane MDL) a fost comparat cu costul mediu al unui autobuz uzat (1.04 milioane MDL), pe care beneficiarii ar fi posibil să-l achiziționeze în absența unui sprijin public (Tabelul A B.4).
Calcule similare se fac pentru autobuzele cu GPL (Tabelul A B.6 și Tabelul A B.7) și pentru autobuzele diesel moderne (Tabelul A B.8 și Tabelul A B.9).
Calculele de mai sus nu iau în considerare posibilele costuri de întreținere reduse, deoarece autobuzele vechi tind să necesite mai multă întreținere în timp. Pe de altă parte, întreținerea tehnologiilor moderne poate fi mai scumpă, în special în ceea ce privește problemele de securitate în utilizarea GNC sau GPL, astfel încât se presupune că înlocuirea autobuzului va fi neutră în ceea ce privește costurile de întreținere.
Rezultatele calculului sunt prezentate în colonița „Subvenție” (Tabelul A B.10).
Calcularea costurilor
Modulul de calcul al costurilor din rubrica „Costuri” arată costurile de investiție estimate și subvenția necesară Programului TPE. Aceste informații sunt prezentate sub formă de tabel, care cuprinde date referitoare la transportul public din Moldova, numărul de autobuze care urmează să fie înlocuite, tipul noilor autobuze, costurile totale de investiție, nivelul de subvenție și costurile nete pentru beneficiari. În acest modul, utilizatorii introduc doar informații concrete fără a lua vreo decizie cu privire la program.
Calculul reducerilor de emisii
Modulul cu privire la calculul reducerilor de emisii, în cadrul rubricii „Emisii”, indică reducerea anuală estimată a emisiilor pe tipuri de poluanți. Aceste informații sunt prezentate într-un tabel Excel (Tabelul A B.12) care cuprinde date cu privire la sectorul transporturilor din Moldova, numărul de autobuze care urmează să fie înlocuite, tipul noilor autobuze, emisiile provenite de la autobuzele vechi, emisiile provenite de la autobuzele noi și reducerea emisiilor. În acest modul, utilizatorii introduc doar informații concrete fără a lua decizii cu privire la Programul TPE.
Costurile programului și efectele asupra mediului
Modulul cu privire la calcularea costurilor Programului TPE și a efectelor asupra mediului se află în rubrica „Decizii”. Acest modul joacă un rol important în susținerea luării deciziilor. Poate fi utilizat pentru calcularea automată a costurilor programului, precum și pentru ajustările manuale ale costurilor.
Partea superioară a ecranului conține informații despre obiectivul programului. Utilizatorii pot defini unul dintre următoarele obiective de program:
Selectând butonul „Go” care se găsește în partea dreaptă a fiecărei opțiuni prezentate mai sus, modelul va calcula pachetul financiar necesar programului pentru atingerea unui anumit obiectiv, excluzându-le pe celelalte.
Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.
Algoritmul pentru calcularea costurilor programului este următor:
Modelul analizează informațiile privind transportul public pentru fiecare oraș, în ordinea prevăzută de tabelul din rubrica „Transport”. Analiza se face în trei iterații, începând cu centrele urbane, apoi conexiunile suburbane și interurbane.
Inițial, modelul determină dacă orașul are potențial pentru autobuzele GNC; dacă da, atunci modelul propune înlocuirea unui autobuz vechi cu un autobuz GNC.
Pasul anterior este repetat până când sunt atinse toate obiectivele, adică toate autobuzele vechi dintr-o iterație numită sunt înlocuite.
În cazul în care orașul nu dispune de potențialul necesar pentru autobuzele GNC, modelul urmează aceiași pași pentru autobuzele diesel Euro VI.
În cazul în care orașul nu dispune de potențialul necesar pentru autobuzele GNC sau autobuzele diesel Euro VI, modelul urmează aceiași pași pentru autobuzele GPL.
Costurile pentru stațiile GNC sunt luate în considerare. În cazul în care numărul de autobuze înlocuite depășește cifra de 100, stația GNC se va considera ca fiind un proiect comercial, nefiind necesară o subvenție. Stațiile de GNC existente în Bishkek și Osh sunt luate în considerare.
Rezultatele sunt prezentate într-un el Excel (Tabelul A B.13) care cuprinde informații generale privind numărul de autobuze noi, costurile de investiții, subvențiile și reducerile de emisii pe an. Dacă utilizatorii doresc informații mai detaliate, atunci ar trebuie utilizate rubricile „Emisii” sau „Costuri” (descrise anterior).
Utilizatorii pot modifica direcția proiectului prin introducerea informațiilor proprii cu privire la numărul de autobuze noi. Apoi, calculele sunt actualizate corespunzător.
În foaia de calcul intitulată „Obiectivele programului” (Figure A B.2), utilizatorii pot determina efectuarea calculului pentru atapa pilot (Etapa 1), care acoperă doar două orașe, sau pentru etapa 1 și 2. De asemenea, utilizatorul poate determina care factori de emisie să fie utilizați în calcul, cei normativi sau actuali. Al treilea parametru definit de utilizator este scenariul pentru etapa 2, care poate fi după cum urmează:
Scenariul 1: Înlocuirea autobuzelor cele mai vechi (cele rămase după etapa 1) care operează în zonele urbane/suburbane ale orașelor pilot.
Scenariul 2: Înlocuirea autobuzelor ca în Scenariul 1, precum și a celor care operează conexiuni interurbane (care acoperă transportul urban/suburban în alte orașe).
Sursa: OCDE, Modelul OPTIC.
Selectând butonul „Go” din partea dreaptă a fiecărui scenariu definit, modelul calculează costurile programului și reducerea emisiilor. Obiectivele fiind astfel ignorate.
Versiunea actuală a modelului utilizează informații din diferite surse, atât din Republica Moldova cât și din mediul internațional. Această secțiune descrie sursele de informații pentru fiecare ipoteză utilizată:
Informațiile cu privire la transportul public urban (numărul de autobuze, tipul de combustibil și vârsta) au fost oferite de municipiile Chișinău și Bălți, Agenția Națională Transport Auto (ANTA), Ministerul Transporturilor și Infrastructurii Drumurilor (din septembrie 2017, în cadrul Ministerului Economiei și Infrastructurii) și Ministerul Mediului (din septembrie 2017, parte a Ministerului Agriculturii, Dezvoltării Regionale și Mediului), precum și de operatorii privați de microbuze din Chișinău și Bălți.
Prețurile medii ale autobuzelor au fost obținute din estimările concursurilor Băncii Europene pentru Reconstrucții și Dezvoltare (BERD), municipale, declarațiile chestionarelor completate de operatorii de autobuze și microbuze și cercetările de piață pe internet.
Prețurile combustibililor au fost obținute în baza cercetărilor de piață a principalelor companii de distribuție de pe internet și, în special, de la autoritatea națională de reglementare ANRE.
Consumul de combustibil a fost calculat prin analiza informațiilor tehnice ale producătorilor de autobuze și a câtorva companii ce dezvoltă autobuze de tip nou (Der Betrieb mit Flüssiggas als Alternative zum Dieselantrieb / (care operează cu GPL ca o alternativă la propulsia diesel);1 Costul și beneficiile tehnologiilor curate pentru tranzitul rapid de autobuze (TRA): Rezumatul rezultatelor pentru Kampala (ICCT, 2012[6]); Comparația dintre Autobuzele de tranzit GNC, Diesel și autobuze diesel hibrid-electric: eficiență și performanță de mediu (MJB&A, 2013[7]); Comparația autobuzelor GNC vs. Diesel; Infrastructură pentru combustibili alternativi (European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011[8])2 și O vedere realistă a vehiculelor GNC în SUA (Nath et al., 2014[9]).
Factori de emisie
Factorii de emisie au fost preluați din:
secțiunea privind „Programul European de Monitorizare și Evaluare cu privire la Emisiile Gazelor de Eșapament” în Ghidul Agenției Europene pentru Mediu (AEM) privind Inventarul Emisiilor de Poluanți Atmosferici 2013; Orientări tehnice privind pregătirile inventarelor naționale de emisii (EEA, 2016[10])
Versiunea revizuită în 1996 a orientărilor Grupului Interguvernamental pentru Schimbări Climatice (IPCC) pentru Inventarele Naționale de Gaze cu Efect de Seră, Vol. 3: Manualul de referință (IPCC, 1996[11])
Instrumentar al Factorilor de Emisii (EFT) publicat de (Defra and the Devolved Administrations, 2017[12])
Pentru energia electrică, factorul de emisie de CO2 și transmiterea și distribuția factorului de pierdere.3
Standardele de emisii utilizate în calcule sunt prezentate în Tabelul A B.14. Acestea se bazează practic în întregime pe reglementările europene privind emisiile provenite de la noile motoarele diesel de mare tonaj, denumite în mod obișnuit Euro I-VI.
În mod similar, standardele UE privind combustibilul pentru conținutul de sulf pentru Euro 2-5, utilizate în calcule, sunt prezentate în Tabelul A B.15.
Pe de altă parte, factorii de emisie CO2 estimați pentru un număr anumit de poluanți ce provin de la vehiculele diesel grele din Europa, au ca sursă Ghidul revizuit al IPCC din 1996 pentru inventarele naționale de gaze cu efect de seră și manualul său de referință (IPCC, 1996[11]), (Tabelul A B.16).
Normele actuale pentru poluarea aerului și a emisiilor de CO2 pot fi preluate din Ghidul de inventar al emisiilor de poluare atmosferică EMEP/SEE 2016 (EEA, 2016[10]). Tabelul A B.17 prezintă abordarea de nivel 1 pentru măsurarea emisiilor de evacuare (explicate în documentul sursă pentru tabel).
Ghidul inventarului emisiilor poluării aerului EMEP/AEM 2016 este, de asemenea, utilizat ca sursă pentru estimarea factorilor de emisie de CO2 pentru diferiți combustibili folosiți în exploatarea vehiculelor grele (Tabelul A B.18).
Câteva surse au fost utilizate pentru valorile consumului de combustibil utilizate în model, combinate cu ipotezele autorilor, în special pentru volumele de consum de GPL (Tabelul A B.19).
S-a presupus că factorii de emisie pentru motoarele vechi sunt aceiași ca pentru unul nou. Cu toate acestea, în motoarele noi eficiența energetică este mai mare, iar consumul de combustibil cu 10% mai mic decât în autobuzele mai vechi de 5 ani, cu 15% mai mic decât autobuzele cu vârsta mai mare de 10 ani și cu 25% mai mic decât autobuzele cu vârsta mai mare de 15 ani. Factorii specifici de emisie utilizați în model sunt prezentați în Tabelul A B.2, de mai sus. Factorii de emisie prezentați în Tabelul A B.2 se bazează totuși, pe nivelurile maxime, în conformitate cu normele specifice. Deoarece emisiile normative sunt testate în condiții de laborator și nu în trafic real, valorile emisiilor actuale ar putea varia. Acest aspect este mai mult caracteristic pentru motoarele diesel, ale căror emisii depind de echipamentul specific instalat. În cazul GNC și GPL, emisiile sunt mai puțin problematice, datorită utilizării combustibililor mai curați. În 2014, ICCT a emis un raport privind emisiile mondiale reale provenite de la autovehiculele diesel moderne, ce prezintă măsurările reale ale emisiilor. Analiza a arătat că emisiile de CO2 și NOx din lumea reală sunt mai mari decât limitele (respectiv normele Euro) – cu o medie de 40% și respectiv 70% (Franco et al., 2014[15]).
Astfel, modelul oferă și un set alternativ de factori de emisie, ținând cont de faptul că emisiile reale le pot depăși pe cele normative. Tabelul A B.20 prezintă factorii efectivi de emisie utilizați în model.
Utilizatorul poate modifica atât factorii de emisie normativi, cât și pe cei reali, în funcție de nevoile de modelare.
Note
← 1. Pentru informații despre vehiculele cu GNC, consultați: https://www.erdgasautos.at (în limba germană).
← 2. A se vedea: https://www.bus.man.eu/cng_optimizer/index.html (accesat la 25 februarie 2017).
← 3. Prezentat în Raportul de țară : http://united4efficiency.org/wp-content/uploads/2017/05/MDA_U4E-Country-Assessment-Report.pdf.