Anexa E. Model de formular de evaluare a proiectului

Cel mai potrivit proiect primește cel mai mare punctaj (maxim 10 puncte) din fiecare subcategorie (A1–F5), cel mai slab proiect primește scorul cel mai mic (min. 0 puncte); alte proiecte primesc puncte proporționale cu clasamentul lor. Suma punctelor primite din fiecare categorie (A–F) se înmulțește cu un coeficient (0.1–0.2) pentru a primi o sumă ponderată, care este punctajul final de evaluare pentru proiectul respectiv.

Criterii

Punctaj

Nr. Maxim de puncte

Puncte

A

Pregătirea prroiectului

0.1

1

Pregătirea unui plan strategic sau de afaceri pentru implementarea proiectului în cadrul orașului

0-1

B

Locația proiectului

0.2

1

Autobuzele care vor fi înlocuite operează doar în sectoarele poluate ale orașelor eligibile

5

2

Autobuzele care vor fi înlocuite operează doar în centrul orașului eligibil

5

3

Autobuzele care vor fi înlocuite operează în centrul orașului, precum și la periferiile/suburbiile orașului eligibil

3

4

Autobuzele care vor fi înlocuite operează în oraș făcând legătură cu zonele rurale aflate în afara orașului eligibil

0

C

Tipul proiectului

0.2

1

Autobuze pe GNC

10

2

Troleibuze

5

3

Autobuze pe GPL

1

4

Autobuze diesel modern

1

D

Dimensiunea proiectului

0.2

1

Mai mult de 20 de autobuze de înlocuit

10

2

Între 10 și 20 de autobuze de înlocuit

5

3

Mai puţin de 10 autobuze de înlocuit

1

E

Sistemul de îmbunătățire propus a transportului public urban

0.1

1

Lungimea noilor benzi pentru autobuze (0 puncte < 2km, 1 p.– până la 2km, 2p. > 2km)

2

2

Numărul semafoarelor cu prioritate pentru transportul public (0 puncte < 2, 1 p.– până la 4, 2p. > 5)

2

3

Numărul staţiilor noi de autobuz echipate cu sisteme de informații online pentru pasageri (0 puncte < 2, 1 p.– până la 4, 2p. > 5)

2

4

Numărul staţiilor noi de autobuz (0 puncte < 2, 1 p.– până la 4, 2p. > 5)

2

5

Alte măsuri (puncte conform opiniei experților)

2

F

Eficiența de mediu

0.2

1

Eficiența de unitate

(F2-F3)/F4

2

Emisii anuale de PM2.5 calculate de la autobuze vechi [PM2.5 kg]*

3

Emisii anuale de PM2.5 calculate de la autobuze noi [PM2.5 kg]

4

Costurile proiectului

5

Puncte pentru eficiența de mediu – proiectul cu cea mai bună unitate de eficiență Ubest primește 10 p., cel cu o unitate de eficiență mai joasă Uworst primește 0, celelalte cu unitatea de eficiență U primește 10*(U-Uworst)/ (Ubest-Uworst)

10

Total: (punctaj x puncte)

Notă: * Măsurarea eficienței față de mediu a unei investiții implică calcularea costului unitar al scăderii emisiilor – în acest model, emisiile PM2.5. Costul unitar trebuie calculat ca diferență între emisiile PM2.5 de la autobuzele vechi diesel și cele din autobuzele noi. Calculul ar trebui să utilizeze factori de emisie reali din modelul OPTIC.

Referințe

[12] Defra and the Devolved Administrations (2017), The Emissions Factors Toolkit (EFT), UK Department of Environment, Food and Rural Affairs, https://laqm.defra.gov.uk/review-and-assessment/tools/emissions-factors-toolkit.html (accessed 15 February 2017).

[4] DieselNet (2016), “EU: Heavy-Duty Truck and Bus Engines: Regulatory Framework and Emission Standards”, DieselNet website, http://www.dieselnet.com/standards/eu/hd.php (accessed 30 March 2017).

[13] EC (2017), Transport Emissions: Air Pollutant from Road Transport, European Commission, Brussels, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (accessed 16 February 2017).

[1] EC (2016), Alternative Fuels and Infrastructure in Seven Non-EU Markets – Final Report, European Commission, Brussels, http://ec.Europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/2016-01-21-alternative-fuels-and-infrastructure-in-seven-non-eu-markets.pdf.

[2] EC (2016), Clean Transport – Support to the Member States for the Implementation of the Directive on the Deployment of Alternative Fuels Infrastructure: Good Practice Examples, European Commission, Brussels, http://ec.Europa.eu/transport/themes/urban/studies/doc/201.

[10] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories, EEA Report No. 21/2016, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/at_download.

[14] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.

[16] EU (2014), “Directive 2014/94/EU of the European Parliament and of the Council of 22 October 2014 on the deployment of alternative fuels infrastructure” Official Journal of the European Union, L 307/1 of 28 October 2014, pp. 1-20, http://data.europa.eu/eli/dir/2014/94/oj.

[8] European Expert Group on Future Transport Fuels (2011), Infrastructure for Alternative Fuels, European Expert Group on Future Transport Fuels, Brussels, http://ec.Europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf.

[15] Franco, V. et al. (2014), Real-World Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars. A Meta-Analysis of Pems Emissions Data from EU (Euro 6) and US (Tier 2 Bin 5/Ulev II) Diesel Passenger Cars, International Council on Clean Transportation, Berlin, http:///www.theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_PEMS-study_diesel-cars_20141010.pdf.

[6] ICCT (2012), Cost and Benefits of Clean Technologies for Bus Rapid Transit (BRT). Summary of Results for Kampala, International Council on Clean Transportation, Kampala, http://mirror.unhabitat.org/pmss/listItemDetails.aspx?publicationID=3484.

[11] IPCC (1996), Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3: The Reference Manual, Intergovernmental Panel on Climate Change, Mexico City, http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.

[7] MJB&A (2013), Comparison of Modern CNG, Diesel and Diesel Hybrid-Electric Transit Buses: Efficiency and Environmental Performance, M.J. Bradley and Associates, Concord, Massachusetts and Washington, D.C, http://mjbradley.com/sites/default/files/CNG%20Diesel%20Hybrid%20.

[9] Nath et al. (2014), “A Realistic View of CNG Vehicles in the US”, BCG Perspectives, Vol. 16 June, https://www.bcg.com/de-de/publications/2014/energy-environment-automotive-realistic-view-cng-vehicles-us.aspx (accessed 24 June 2019).

[3] T&E (2018), CNG and LNG for vehicles and ships – the facts, European Federation for Transport and Environment, Brussels, http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018_10_TE_CNG_and_LNG_for_vehicles_and_ships_the_facts_EN.pdf.

[5] UITP (2015), “Bus Systems in Europe. Towards a Higher Quality of Urban Life and Reduction of Pollutants and CO2 Emissions” UITP Position Paper, International Association of Public Transport, Brussels, https://www.uitp.org/sites/default/files/cck-focus-papers-files/UITP_PositionPaper_Bus%20Systems%202015.pdf.pdf.

╳
Metadate, drepturi legale

Acest document, precum și orice informație, și orice hartă inclusă aici, nu prejudiciază statutul sau suveranitatea asupra oricărui teritoriu, delimitării frontierelor și limitelor internaționale, precum și denumirii oricărui teritoriu, oraș sau zonă. Extrasele din publicații pot face obiectul unor exonerări de responsabilitate suplimentare, care sunt stabilite în versiunea completă a publicației, disponibilă pe link-ul furnizat.

© OECD 2021

Utilizarea acestei lucrări, fie digitală sau tipărită, se va face în termenii și condițiile ce pot fi accesate la: http://www.oecd.org/termsandconditions.