3. Analiza Economică a Programului Transport Public Ecologic
Acest capitol rezumă analiza economică realizată pentru a evalua viabilitatea programului propus cu privire la transportul public ecologic. Acesta începe cu o prezentare generală a tehnologiilor și combustibililor curați din sectorul transporturilor, precum și o revizuire specifică a pieței energiei din Moldova. Apoi descrie aspectele economice ale achiziționării și funcționării autobuzelor, inclusiv opțiunile pentru asamblarea la nivel local a troleibuzelor, ca alternative a importului acestora. În cele din urmă, evaluează sursele potențiale de finanțare guvernamentale disponibile pentru program.
La nivel global, sectorul transporturilor se bazează aproape în totalitate pe petrol, aproximativ 94% din combustibilii de transport fiind produse petroliere. Conform prognozelor, acestea vor domina transportul rutier cel puțin până în 2050 (deși amestecul de combustibil ar putea varia), chiar și în cel mai riguros scenariu de atenuare (Sims and Schaeffer, 2014[1]). De multe ori există un decalaj între momentul în care noile tehnologii apar pentru prima dată în țările OCDE și atunci când ajung în țările în curs de dezvoltare, care importă mai ales vehicule la mâna a doua. Poate dura cinci ani, sau mai mult, până când noile tehnologii ajung pe piețele vehiculelor second-hand într-o cantitate mai mare.
În acest context, a fost efectuată o analiză economică pentru a determina fezabilitatea Programului Transport Public Ecologic (TPE) și a potențialului său obiectiv și domeniu de aplicare. Acest capitol prezintă concluziile, care includ o evaluare a pieței tehnologiilor și combustibililor mai ecologici, precum și opțiunile pentru producția internă și importul de troleibuze, tarifele pentru transportul urban și cofinanțarea disponibilă pentru proiectele de investiții.
Pentru informații suplimentare, anexa A la prezentul raport, oferă o comparație detaliată a parametrilor cheie, precum și a avantajelor și dezavantajelor gazelor naturale comprimate (GNC)/gazului natural lichefiat (GNL), gazului petrolier lichefiat (GPL) și motorinei- ca și combustibili pentru transport, precum și electricitatea pentru alimentarea autobuzelor.
Această secțiune oferă o prezentare generală a celor trei opțiuni de combustibili fosili mai ecologici, disponibili în Moldova:
De asemenea, electricitatea este descrisă ca furnizor de energie și poate fi produsă de combustibilii fosili mai ecologici sus menționați (gaze naturale) sau din resursele de energie regenerabilă (eoliană, solară, hidroenergetică).
Pentru o descriere detaliată a fiecărui tip de combustibil și a principalelor sale caracteristici, a avantajelor și a dezavantajelor comparative ale fiecărei tehnologii și a penetrării sale pe piață, a se vedea anexa A din acest raport. De exemplu, adoptarea GNC poate necesita, în unele orașe, infrastructură suplimentară.
Gaz natural comprimat (GNC)
GNC este utilizat de automobilele cu motoare tradiționale pe bază de benzină (motor cu ardere internă) care au fost modificate sau de vehiculele echipate din fabrică cu instalații GNC. Deși vehiculele pot utiliza gazul natural în formă de lichid (adică GNL) sau de gaz (adică GNC), majoritatea vehiculelor utilizează forma gazoasă. Pe lângă gazele fosile (GNC și GNL), vehiculele cu metan pot fi, de asemenea, alimentate cu biometan sau energie de metan (concept care transformă energia electrică în energie chimică folosind apă și dioxid de carbon), de asemenea, numită putere de gaz).
Arderea GNC produce mai puține gaze nedorite decât alți combustibili și este mai sigură în caz că se varsă, deoarece gazul natural este mai ușor decât aerul și se dispersează rapid atunci când este eliberat.
Eficiența energetică a conducerii, folosind GNC, este de obicei similară cu benzina sau motorina, dar cu o reducere de până la 25% a emisiilor de eșapament (CO2/km) din cauza diferențelor în concentrație a carbonului. Analiza ciclului de viață a gazelor cu efect de seră (GES) sugerează reduceri nete mai mici, în intervalul 10-15%, pentru sistemele de gaze naturale. Acest lucru se datorează faptului că emisiile de metan sunt asociate în mare măsură cu scurgerile - adică scurgerea de metan ars în atmosferă - din producția de gaz natural și alimentarea vehiculelor cu GNC (în cantități mai mici, practic pe întregul lanț de aprovizionare, variind de la 0.2% la 10% (T&E, 2018[2]).
În cee ace privește mașinile, economiile de GES variază de la -7% la + 6% în funcție de motorină. În cazul vehiculelor de mare tonaj (VMT), intervalul este de la -2% la + 5%, în comparație cu camioanele diesel de cea mai bună clasă și în funcție de combustibil și tehnologia motorului. Prin urmare, vehiculele cu GNC au performanțe similare cu cele pe benzină și sunt doar puțin mai bune decât cele pe diesel (T&E, 2018[2]).
Pe de altă parte, vehiculele cu GNC necesită rezervoare mai mari decât cele convenționale pe benzină, iar costurile rezervoarelor de stocare a combustibilului reprezintă o barieră majoră pentru adaptare rapidă și pe scară largă a GNC ca și combustibil. Depozitarea mai mare poate fi realizată prin lichefierea gazelor naturale (GNL), care este folosită cu succes pentru transportul VMT de curse lungi și nave. Distanța medie indicativă între punctele de alimentare cu GNL pentru vehiculele de mare tonaj este de 400 km (T&E, 2018[2]).
Vehiculele cu GNC au fost introduse într-o mare varietate de activități comerciale, de la vehicule ușoare (<3.5 t) până la vehicule de greutate medie (<7.5 t) și chiar vehicule de mare tonaj (>7.5 t).
Gaz petrolier lichefiat (GPL)
Cunoscut și sub denumirea de propan-butan, GPL este un amestec inflamabil de gaze de hidrocarburi utilizate drept combustibil în aparate de încălzire, echipamente de gătit și vehicule. În unele țări, acesta a fost folosit din anii 1940 ca alternativă pentru benzină pentru motoarele cu aprindere prin scânteie.
GPL-ul are o densitate energetică mai mică pe litru decât benzina sau combustibilul, astfel încât consumul echivalent de carburant este mai mare de 10%. Multe guverne (inclusiv guvernul RM) stabilesc un impozit mai mic pe GPL decât pe benzină sau motorină, ceea ce contribuie la compensarea consumului mai mare de GPL.
GPL-ul arde mai curat decât benzina sau motorina - ceea ce provoacă o uzură mai mică a motoarelor - și este, în mod special, lipsit de particulele prezente în alți combustibili.
Motoarele diesel sunt una dintre cele mai comune alegeri dintre motoarele cu ardere internă, pentru autobuze și alte vehicule comerciale la nivel mondial. Deocamdată, autobuzele care circulă pe motorină și biodiesel – aduse pe piață în principal prin combinarea cu motorina convențională – constituie de departe cea mai mare parte a flotei de autobuze.
Un autobuz diesel urban standard produce mai puține emisii de carbon pe călător decât mașinile, prin urmare, se pot realiza emisii mai mici, prin încurajarea mai multor pasageri să călătorească cu transportul public (a se vedea anexa A). Începând cu anii 90, standardele de emisii euro - care definesc limitele acceptabile ale oxizilor de azot (NOx), hidrocarburilor totale (HCT), hidrocarburilor netanane (HCN), monoxidului de carbon (CO) și particulelor mici (PM) - au redus considerabil emisiile poluante ale vehiculelor noi vândute în Uniunea Europeană (UE) și în statele membre ale Spațiului Economic European (SEE).
Marea majoritate a flotei de microbuze din Moldova este alcătuită din vehicule diesel comerciale ușoare și și greutate mijlocie. După cum se poate deduce din Figura 3.1, la aceste tipuri de vehicule, cele mai mari reduceri, în termeni absoluți, au fost obținute în emisiile de CO (un vehicul Euro 6 emite 6.2 grame pe kilometru, mai puțin decât un vehicul Euro 1), pe când, în termeni relativi, cea mai mare îmbunătățire poate fi observată în emisiile de PM (reducerea cu 98%).
Notă: N1: vehicul comercial care nu depășește 3.5t (camionul ușor); N2: vehicul comercial care depășește 3.5t, dar nu 12t (camion).
Sursa: DieselNet (www.dieselnet.com).
Pe de altă parte, trecerea de la motoarele Euro V la motoarele Euro VI pentru vehiculele de mare tonaj, va necesita investiții considerabile din partea producătorilor și agențiilor de transport public și va implica o cheltuială majoră pentru producătorii de autobuze. Asemănător vehiculelor ușoare prezentate în Figura 3.1, trecerea la motoarele Euro VI va avea, de asemenea, un impact semnificativ asupra mediului, sub formă de emisii reduse a particulelor evacuate de motor (în special, comparativ cu categoriile Euro I-IV).
Utilizarea amestecurilor de biocombustibili (cum ar fi etanolul, pentru motoarele cu ardere internă și biodiesel pentru motoarele cu aprindere prin scânteie) cu combustibili obișnuiți (de exemplu benzină și motorină), oferă un potențial mare pentru reducerile suplimentare de emisii CO2, datorită concentrației lor mai scăzute de carbon (CO2/megajoule); cu toate acestea, evaluarea impactului asupra GES este destul de complexă.
Totuși, sprijinul pentru vehiculele pe bază de motorină, necesită consolidarea măsurilor de reglementare pentru a asigura impactul negativ asupra mediului înconjurător al acestor vehicule.
Energie electrică
Datorită limitelor curente ale capacității bateriei și a distanței de parcurs (în general, 100-200 de kilometri pentru o mașină mica și medie), vehiculele electrice sunt în prezent cele mai potrivite pentru utilizare în transportul urban și suburban. Un autobuz urban poate avea o autonomie de 200 de kilometri cu bateriile încărcate, însă electrificarea completă a bateriilor vehiculelor grele și a flotei de autocare și autobuze de curse lungi, nu este probabil o opțiune realistă pentru viitorul apropiat. Pe de altă parte, în prezent, pentru reducerea emisiilor, troleibuzele sunt o alternativă mai viabilă față de un vehicul alimentat electric. În plus, troleibuzele pot fi conduce „autonom” pe unele porțiuni ale rutei lor, stocând electricitate în baterii suplimentare. Aceasta se aplică în prezent pe două rute din Chișinău, inclusiv din centrul orașului până la aeroport (Vlas, 2017[3]).
Piața energiei în Republica Moldova
Această secțiune examinează succint modelele de furnizare și consum de energie în Moldova și evaluează implicațiile acestora în cadrul Programului TPE. Îngrijorările cu privire la schimbările climatice din Moldova, sunt legate în special de securitatea energetică. De fapt, Moldova importă aproximativ 96% din necesarul său de energie.1 Moldova a produs 5 000 de tone de produse petroliere în 2017, ceea ce a fost suficient pentru a acoperi doar 0.5% din consumul intern brut al acestor produse (NBS, 2018[4]).
Moldova obține, în principal, petrolul rafinat din România (73%), iar ceilalți furnizori principali fiind: Federația Rusă (16%), Bulgaria (4.2%) și Belarus (3.7%). Aceasta importă tot gazul său natural, principalii furnizori fiind Federația Rusă (54%), România (37%) și Kazahstan (6.3%), și mai puțin din Belarus și Bulgaria (Simoes, A. and Hidalgo, C., 2011[5]).
Tabelul 3.1 și Tabelul 3.2 prezintă stocurile, intrările și consumul de produse petroliere și respectiv gaz natural, în Moldova.
Tabelul 3.3 prezintă prețurile de vânzare cu amănuntul pentru diverși combustibili în Moldova. Prețurile gazelor naturale pentru utilizatorul final, sunt reglementate de autoritatea națională – Agenția Națională pentru Reglementare în Energetică a Republicii Moldova (ANRE). Prețurile de vânzare cu amănuntul al GNC sunt cu 40-45% mai mici decât în Bulgaria și țara vecină- România, în timp ce prețurile GPL sunt mai apropiate de intervalul 90-110% (la mijlocul anului 2017).2
Asamblarea la nivel local a troleibuzelor
Datorită gradului ridicat de uzură, Programul TPE intenționează să sprijine achiziționarea vehiculelor noi (autobuze/microbuze și troleibuze), mai degrabă decât modernizarea vehiculelor existente în flota de transport public. Programele susținute de BERD la Chișinău și Bălți au arătat că, o eventuală cerere din partea unui finanțator public poate încuraja lansarea producției interne în cooperare cu un producător mai mare (sau cel puțin o asamblare locală), deoarece acest lucru reprezintă un avantaj distinct al costurilor de achiziție față de cel al importului de autobuze.
Până nu demult, Moldova nu avea o industrie a automobilelor și nu producea autobuze. Totuși, în prezent, în orașul Chișinău se asamblează troleibuze, la întreprinderea municipală Regia Transport Electric Chișinău (RTEC). Planul din 2018 presupunea asamblarea a 20 de troleibuze noi, inclusiv cinci autobuze cu un sistem de propulsie autonom (cu baterie).3
Capacitatea de asamblare a troleibuzelor a apărut ca urmare a unui acord în 2010 cu BERD, privind sprijinirea reînnoirea flotei de troleibuze din Chișinău. La final, proiectul a fost susținut și de Banca Europeană de Investiții (BEI) și de Fondul de Investiții pentru Vecinătate al Uniunii Europene (UE).4 Costul total a fost estimat la 13 milioane EUR, dintre care 5 milioane EUR urmau să fie finanțate de BERD, 5 milioane EUR de BEI și 3 milioane EUR de FIV sub formă de grant (proiectul transport public Chișinău).
Licitația publică a fost câștigată de compania belarusă Belcommunmash, care în 2010, a livrat 102 troleibuze cu podea joasă, model AKSM-321, împreună cu stații de întreținere și echipamentul necesar. În 2012, ca proiect de continuare, orașul Chișinău a sprijinit asamblarea troleibuzelor AKSM-321 achiziționate de la Belcommunmash pentru Chișinău, la întreprinderea municipală RTEC.5 Piesele și componentele pentru asamblare au fost scutite de accize și taxe vamale. Scopul acestui proiect a fost eliminarea treptată a tuturor troleibuzelor amortizate (mai vechi de 15 ani) până în 2020. Cu toate acestea, nu a fost asigurată o finanțare suficientă pentru a realizarea acestui lucru.
Proiectul a creat mai mult de 20 de locuri de muncă și a contribuit la reducerea prețului troleibuzelor. Costurile raportate ale unui troleibuz asamblat la Chișinău sunt de aproximativ 135 000 EUR, reprezentând economii de 10 000 EUR per troleibuz în comparație cu prețul de cumpărare a acestuia, deja asamblat în Belarus. Între 2012 și 2016, 88 de troleibuze noi au fost asamblate și puse în funcțiune. Împreună cu cele 102 vehicule livrate ca parte a proiectului anterior, în 2010, au fost furnizate 190 de troleibuze cu podea joasă, în perioada 2010 și 2016.
Întreprinderea municipală RTEC a subliniat următoarele beneficii ale proiectului de înlocuire a troleibuzelor:
timpul mediu redus de călătorie, datorită utilizării troleibuzelor cu podea joasă, ceea ce reduce timpul de îmbarcare a pasagerilor
grad mai înalt de confort (design modern, acces pentru pasagerii cu dizabilități)
venituri medii mai mari (cu 12% mai mari pentru AKSM-321) comparativ cu celelalte modele utilizate
timp redus pentru reparații tehnice (comparativ cu anul 2010 decțiunile s-au redus de 10 ori)
consumul de energie electrică redus (20-30% mai mic față de modelele vechi).6
După reînnoirea întregii flote de troleibuze din Chişinău, se planifică furnizarea troleibuzelor asamblate, către localităţi precum, Tighina, Tiraspol și Bălți, iar apoi spre export.
Prețuri și tarife la autobuze pe piața internă
În afară de troleibuzele asamblate în Moldova, sub licență, țara nu produce vehicule private sau comerciale. Prin urmare, operatorii de transport public din Moldova trebuie să achiziționeze vehicule, noi sau uzate, la prețuri de nivel global. Tabelul 3.4 prezintă prețurile autobuzelor achiziționate de Republica Moldova în ultimii ani.
Ca parte a proiectului Programului TPE, prețurile medii și de referință pentru autobuzele noi și folosite au fost definite pe baza datelor de piață din achizițiile reale în Moldova (Tabelul 3.4), precum și a prețurilor de referință.
În proiectarea programului TPE au fost asumate următoarele prețuri unitare:
troleibuz nou (cu capacitate „autonomă”), preț de referință (importat): 255 000 EUR/ 5.2 mln. MDL7
autobuz nou cu GNC, preț de referință (importat): 255 000 EUR/ 5.2 mln. MDL
autobuz nou GPL, preț de referință (importat): 232 000 EUR/ 4.73 mln. MDL
autobuz de tip nou cu motorină Euro VI, preț de referință (importat): 222 000 EUR/ 4.52 mln. MDL
microbuz nou Euro 6, preț de referință (importat): 99 000 EUR/ 2.02 mln. MDL
microbuz nou cu GPL, preț de referință (importat): 99 000 EUR/ 2.02 mln. MDL.
Programul TPE nu va include microbuzele uzate.
Tarifele pentru pasageri (aparte sau în combinație cu o subvenție operațională) ar trebui stabilite la un nivel care să asigure rentabilitatea operatorilor privați de autobuze (deoarece acestea nu sunt subvenționate, spre deosebire de operatorii municipali). În prezent, un singur bilet de călătorie este la prețul de 0.11 USD în ambele orașe pilot, adesea combinat cu alte reduceri (vezi listele de mai jos). Ultimele ajustări tarifare au avut loc în 2009 la Chișinău (pentru operatorii privați înca în 2007) și în 2013 la Bălți.
Următoarele tarife pentru călătoriile unice, se aplică în orașele pilot și pot fi utilizate pentru estimarea programelor cu privire la tariff, în alte orașe (cifre din 2018):
Chişinău - în baza Deciziei Consiliului Municipal nr. 8/8 din 15 septembrie 2009:8
abonament lunar cu preț redus (ex.: pentru studenți): 70 MDL (3.78 USD)
abonament lunar cu preț redus (ex.: familii social-vulnerabile): 50 MDL (2.7 USD)
diverse scutiri (veterani ai celui de-al doilea război mondial și a conflictului transnistrean, pensionari, polițiști, membri ai consiliului municipal): gratuit.
Bălți – în baza Deciziei Consiliului Municipal nr. 2/4 din 28 martie 2013:
Programele de investiții pe scară largă în domeniul transportului public în Moldova, au fost finanțate de instituțiile financiare internaționale (IFI), donatori, bani publici și investițiile private. Această secțiune analizează unele dintre potențialele surse de finanțare ale programului TPE.
Fondul rutier
Prin Legea Nr. 720 din 2 februarie 1996 a fost constituit Fondul rutier, în scopul finanțării activităților din domeniul drumurilor, inclusiv întreținerea și repararea drumurilor publice din Republica Moldova. Deși Fondul rutier nu poate fi utilizat pentru a înlocui flotele de vehicule, acesta poate fi utilizat pentru a crește siguranța rutieră și a traficului. Aceasta poate include măsuri de însoțire, cum ar fi benzile dedicate autobuzelor.
Fondul rutier are o destinație specială pentru reparația și întreținerea drumurilor publice naționale și locale incluse în „Listele drumurilor publice naționale și locale”, aprobate prin Hotărârea Guvernului Nr. 1468 din 30 decembrie 2016. Modificările aprobate prin Legea Nr. 24 din 4 martie 2016 au permis transferul mijloacelor financiare de 50% din taxa pentru folosirea drumurilor (achitată de către deținătorii autovehiculelor înmatriculate în Republica Moldova), pentru reparația drumurilor.
Aceste fonduri pot fi utilizate de administrațiile publice locale (în funcție de numărul de locuitori din unitatea administrativ-teritorială respectivă) pentru a menține și repara drumurile și străzile publice pe care le administrează (se aplică la ambele niveluri ale administrațiilor publice: locale și raionale).
Conform Legii bugetului de stat pentru anul 2016, nr. 154 din 1 iulie 2016, cu modificările și completările ulterioare, volumul Fondului rutier a fost stabilit de 1 000 milioane MDL (54.1 milioane USD). Conform prevederilor Strategiei Transport și Logistică pentru anii 2013-2022, aprobată prin Hotărârea Guvernului nr. 827 din 28 decembrie 2013, volumul Fondului rutier în 2016 a fost planificat să fie de 1 650 milioane MDL (89.2 milioane USD) (GoM, 2013[6]). De fapt, în cursul anului 2016, fondul rutier a fost stability de 1 837 milioane MDL (99.4 milioane USD). În 2018, însă, fondul rutier a fost planificat la 972 milioane MDL (52.5 milioane USD) (GoM, 2018[7]).
Conform Legii cu privire la fondul rutier, sursele de venituri ale Fondului Rutier sunt următoarele:
taxă rutieră percepută de proprietarii de vehicule înmatriculate în Moldova
comisioane pentru utilizarea gazelor naturale ca și combustibil pentru mașini
taxe pentru eliberarea autorizațiilor pentru transport internațional
amenzi pentru încălcări ale transportului de călători, prejudicii aduse drumurilor etc.
Fondul Ecologic Național
Raportul auditului de mediu privind calitatea aerului în Republica Moldova subliniază faptul că în perioada 2014–2016 (Tabelul 3.5) nu au fost alocate mijloace financiare pentru proiectele care abordează probleme de poluare a mediului, deși Fondul Ecologic Național a încasat peste 786.1 mln. MDL (42.5 milioane USD) în aceeași perioadă (GoM, 2018[8]).
Pentru anul 2018, fondul a aprobat proiecte în valoare totală de 382.8 milioane MDL (20.69 milioane USD), în mare parte în domeniile aprovizionării cu apă și canalizare, gestionării deșeurilor și protecției mediului și a biodiversității.9
Fondul Național pentru Dezvoltare Regională
Fondul Național pentru Dezvoltare Regională (FNDR) constituie sursa principală de finanțare pentru Agențiile de Dezvoltare Regională (ADR) în implementarea proiectelor legate de promovarea dezvoltării regionale. Conform legii, FNDR are o linie desemnată în bugetul de stat pentru finanțarea sa (1% din veniturile bugetului).
Operațiunile financiare pentru proiectele de investiții sunt administrate de ADR-uri prin intermediul unităților teritoriale ale trezoreriei; ADR-urile au rolul de secretariate pentru Consiliile Regionale pentru Dezvoltare (CRD), care sunt, ele însele, organe consultative privind politica de dezvoltare regională. Toate proiectele aprobate sunt incluse într-un program unificat (generic) actualizat anual. Proiectele de infrastructură rutieră nu includ modernizarea parcului auto (Tabelul 3.6). Prin urmare, nici acest fond nu poate fi utilizat pentru a finanța proiecte similare.
Instituții financiare internaționale
După cum s-a menționat anterior, Banca Europeană pentru Reconstrucție și Dezvoltare (BERD) a fost implicată în finanțarea sectorului transportului public din Moldova prin următoarele proiecte:10
Direcția de troleibuze Bălți (2013-2015): Parteneriat de Twinning în transport și Proiectul de modernizare a transportului public în Bălți. Aceste proiecte au implicat achiziționarea a 23 de troleibuze noi, folosind un împrumut de 3 milioane EUR de la BERD către companie, sub garanție municipală și un grant de 1.6 milioane EUR de la Fondul de Investiții pentru Vecinătate al UE (FIV). Proiectele au implicat, de asemenea, susținerea companiei pentru pregătirea unui plan de dezvoltare corporativă și finalizarea unui contract de servicii publice între oraș și companie. Nu au fost utilizate fonduri de la bugetul de stat pentru finanțarea acestor proiecte.11
Municipiul Chișinău (2010-2013): Proiectul Transport Public Chișinău. Acest proiect a presupus achiziționarea a până la 102 troleibuze noi (90 au fost livrate) folosind un împrumut de 5 milioane EUR de la BERD, sub garanție municipală. Investiția a fost cofinanțată printr-un credit de 5 milioane EUR de la Banca Europeană de Investiții (BEI) și un grant de 3 milioane EUR de la FIV-ul UE. Proiectul a implicat și pregătirea unui contract de servicii publice între oraș și companie. Nu au fost utilizate fonduri de la bugetul de stat pentru finanțarea acestor proiecte (TTK and Metroul, 2016[10]).12
Alte tipuri de finanțare
Alte tipuri de finanțare care ar trebui luate în considerare sunt:
Băncile locale: băncile locale pot acorda împrumuturi ca parte a mixului de finanțare. Mai mult, aceste bănci pot gestiona ciclul proiectului ca unitate de implementare.
Garanții de împrumut: Ministerul Finanțelor poate oferi garanții de împrumut întreprinderilor de transport public (OTP) private și municipale, iar municipalitățile pot oferi garanții de împrumut OTP-urilor private.
Subvenții pentru rata dobânzii: banii publici pot fi folosiți pentru a acoperi diferența dintre rata dobânzii, pe care o bancă comercială ar trebui să o perceapă pentru a fi implicată într-un proiect dat și rata dobânzii pe care debitorul are capacitatea de a o plăti.
Având în vedere că majoritatea autobuzelor - cu excepția noilor troleibuze achiziționate în cadrul proiectelor BERD la Chișinău și Bălți - sunt vechi și alimentate cu motorină, este justificat un program de sprijin destinat înlocuirii flotei transportului public învechit. Programul TPE s-ar putea baza pe proiectele anterioare din acest sector și, prin abordarea sa de programare, ar putea facilita îmbinarea finanțării publice cu cea privată. Întrucât Chișinăul și Bălți au deja experiență în ceea ce privește înlocuirea flotei de troleibuze în cadrul proiectelor cofinanțate de BERD, înlocuirea acestora cu noi modele ar trebui să continue.
În afară de întreprinderea municipală din Chișinău, care montează troleibuze belaruse, nu există altă producție internă de autobuze. Totuși, asamblarea acestora reprezintă un avantaj al costurilor de achiziție distincte față de importul autobuzelor gata asamblate. Prețurile de referință ale vehiculelor noi, precum și avantajele socio-economice legate de asamblarea vehiculelor în Moldova, oferă un argument pentru producția internă (asamblarea) vehiculelor de transport public ca opțiune preferată față de importarea acestora. Cu toate acestea, capacitatea Moldovei de asamblare a troleibuzelor trebuie extinsă.
Analiza de piață a analizat diverse opțiuni de înlocuire a flotei transportului public. Aceasta demonstrează că autobuzele cu motoare diesel, GNC sau GPL moderne sunt un înlocuitor adecvat pentru modelele diesel demodate și complet depreciate, care funcționează în prezent în Moldova. Noile modele de autobuze diesel, GNC sau GPL au costuri de exploatare mai mici decât modelele vechi cu motorină, din cauza costurilor de întreținere mai mici și a prețurilor la combustibil.
În cazul în care GNC și GPL nu sunt disponibile, combustibilii diesel îmbunătățiți, precum Euro 5 și 6, oferă alternative viabile. Cu toate acestea, Moldova trebuie să introducă standarde europene pentru combustibilii diesel. În prezent, singura cerință este ca autobuzele și camioanele noi să fie conforme cu Euro 0 sau Euro I până în 2020. De asemenea, este important să subliniem faptul că autobuzele diesel au nevoie de echipamente speciale pentru a asigura reducerea emisiilor. Echipamentul respectiv crește costurile de operare, determinând unii operatori să îl demonteze. Această practică trebuie descurajată și evitată.
Deoarece Moldova nu are rezerve de gaze naturale, utilizarea energiei electrice în transportul urban, ar trebui luată în considerare alături de utilizarea autobuzelor mai ecologice (curate).
Având în vedere costurile de achiziție ale autobuzelor pe bază de GNC și GPL, care sunt mai mari decât cele ale autobuzelor noi cu motor diesel, programul ar trebui să ofere suficientă asistență pentru ca proiectul să devină profitabil. Aceasta este definită ca punctul în care valoarea actuală netă (VAN) a investiției este egală cu zero, din punctul de vedere al entității investitoare. Această abordare oferă o oportunitate de asistență directă furnizorului de servicii (de exemplu, sub formă de grant) împreună cu un împrumut, de exemplu de la BERD sau de la o bancă/bănci locale.
Analiza a relevat, de asemenea, că în Moldova există mecanisme de finanțare publică care ar putea fi utilizate pentru finanțarea Programului TPE. În trecut, IFI-urile și donatorii au jucat roluri cheie în modernizarea flotei transportului public în Moldova. Finanțarea din bugetul de stat, fie direct din buget sau din fonduri speciale - cum ar fi Fondul Ecologic Național - nu a fost utilizată. Garanțiile municipale au fost acordate operatorilor de transport public pentru a-și asigura bonitatea.
Dacă sursele de finanțare interne revizuite - cum ar fi Fondul Ecologic Național, Fondul Național de Dezvoltare Regională și Fondul Rutier - nu pot fi utilizate direct pentru a acorda subvenții de achiziție (granturi) pentru vehicule noi de transport public, ar putea, probabil, să finanțeze măsurile necesare de însoțire (de exemplu, infrastructura și asistență tehnică).
Referințe
[8] GoM (2018), Environmental Audit Report on Air Quality in the Republic of Moldova, Government of Moldova, Chisinau, http://lex.justice.md/UserFiles/File/2018/mo18-26md/raport_65.doc.
[7] GoM (2018), Programme of Means Allocation of the Road Fund for National Public Roads in 2018 and the Programme for the Regular Repair of National Public Roads (within Localities), Local, Communal Roads and Streets, Government of Moldova, Chisinau, https://gov.md/sites/default/files/document/attachments/intr18_120.pdf.
[6] GoM (2013), Transport and Logistics Strategy 2013-2022, Government of Moldova, Chisinau, http://www.serviciilocale.md/public/files/drumuri/STL_2013-2022_eng.doc.
[9] MRDC (2016), Report on the Implementation of the National Strategy for Regional Development for 2013-2015, Ministry of Regional Development and Construction of Moldova, Chisinau, http://madrm.gov.md/sites/default/files/Raport%20privind%20implementarea%20SNDR%20pentru%20anii%202013-2015.pdf.
[4] NBS (2018), Statistical Yearbook of the Republic of Moldova, National Bureaus of Statistics of Moldova, Chisinau, http://statistica.gov.md/public/files/publicatii_electronice/Anuar_Statistic/2018/Anuar_statistic_2018.pdf.
[5] Simoes, A. and Hidalgo, C. (2011), The economic complexity observatory: An analytical tool for understanding the dynamics of economic development, Scalable Integration of Analytics and Visualization: Papers from the 2011 AAAI Workshop (WS-11-17), Association for the Advancement of Artificial Intelligence, Cambridge, MA, https://pdfs.semanticscholar.org/7733/68ce1faa36d9ac833b3c3412d136033b91c1.pdf.
[1] Sims and Schaeffer (2014), ““Transport” In: IPCC, 2014:”, Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change [Edenhofer, O. et al. (eds.)], Cambridge and New York, pp. 599-670, http://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_chapter8.pdf.
[2] T&E (2018), CNG and LNG for vehicles and ships – the facts, European Federation for Transport and Environment, Brussels, http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018_10_TE_CNG_and_LNG_for_vehicles_and_ships_the_facts_EN.pdf.
[10] TTK and Metroul (2016), Chisinau Public Transport Project, Regulatory and Regulatory Consultancy Programme for Restructuring of Public Transport, Chisinau Municipality Transport Strategy, Transport Technologie Consult Karslruhe GmbH and Metroul S.A., Karslruhe and Bucharest, http://www.chisinau.md/public/files/anul_2014/strategii/strategie_transport_chisinau_2014.pdf.
[3] Vlas, C. (2017), “New (wireless) trolleybus route from Chisinau Centre to Chisinau International Airport for only 2 lei” news portal Moldova.org, 29 June, http://www.moldova.org/en/new-wireless-trolleybus-route-chisinau-centre-chisinau-international-airport-2-lei (accessed 18 July 2017).
(Listate conform celei mai recente date de adoptare – toate sunt în limba română/rusă)
Hotărârea Guvernului Nr. 225 din 12 martie 2018 pentru aprobarea Programului privind repartizarea mijloacelor fondului rutier pentru drumurile publice naționale pe anul 2018 și a Programului de reparație periodică a drumurilor publice naționale (în limitele localităților), locale, comunale și a străzilor, Monitorul Oficial Nr. 84-93 din 16 martie 2018, art. 253, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=374689.
Curtea de conturi, Hotărâre Nr. 65 din 30 noiembrie 2017 privind Raportul auditului de mediu privind calitatea aerului în Republica Moldova, Monitorul Oficial Nr. 18-26 din 19 ianuarie 2018, art. 4, http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=373833.
Hotărârea Guvernului Nr. 1468 din 30 decembrie 2016 privind aprobarea listelor drumurilor publice naţionale şi locale din Republica Moldova, Monitorul Oficial Nr. 60-66 din 24 februarie 2017, art. 133, http://lex.justice.md/md/369028.
Legea bugetului de stat pentru 2016 Nr. 154 din 1 iulie 2016, Monitorul Oficial Nr. 230-231, din 26 iulie 2016, art. 486, http://lex.justice.md/md/365958.
Legea Nr. 24 din 4 martie 2016 pentru modificarea şi completarea unor acte legislative, Monitorul Oficial Nr. 100-105 din 15 aprilie 2016, art. 192, http://lex.justice.md/md/364216.
Hotărârea Guvernului Nr. 827 din 28 octombrie 2013 cu privire la aprobarea Strategiei de transport şi logistică pe anii 2013-2022, Monitorul Oficial Nr.243-247 din 1 noiembrie 2013, art. 933,
http://lex.justice.md/index.php?action=view&view=doc&lang=1&id=350111.
Decizia Consiliului Municipal Bălți Nr. 2/4 din 28 martie 2013 cu privire la aprobarea tarifelor de călătorie în transportul municipal de pasageri, http://balti.md/wp-content/uploads/2017/12/decizia-2.4-tarife-md.pdf.
Decizia Consiliului Municipal Chișinău nr. 8/8 din 15 septembrie 2009 privind Stabilirea tarifelor transportului public în cadrul municipiului Chișinău,
https://chisinau.md/download.php?file=cHVibGljL3B1YmxpY2F0aW9ucy85OTk0MDhfbWRfOF9fXzgucGRm.
Legea Nr. 720 din 2 februarie 1996 privind Fondul Rutier, Monitorul Oficial Nr. 247-251 din 17 decembrie 2010, Art. 753, http://lex.justice.md/md/336995.
Note
← 1. Mixul energetic al Moldovei este dominat de gaze naturale importate - furnizate integral de Gazpromul din Federația Rusă și, eventual, de OMV Petrol din România.
← 2. Pentru stabilirea prețurilor de vânzare cu amănuntul la GNC, consultați: http://cngeurope.com; pentru stabilirea prețurilor de vânzare cu amănuntul la GPL, consultați: www.mylpg.eu.
← 3. Pentru planul de producție al municipiului Chișinău pentru 2018, a se vedea: www.chisinau.md/libview.php?l=ro&idc=403&id=20915&t=/Presa/Comunicate-de-presa/Asamblarea-troleibuzelor-la-Chisinau-in-anul-2018/%20.
← 4. Banca Europeană de Investiții (www.eib.org), Fondul de Investiții pentru Vecinătate (https://ec.europa.eu/neighbourhood-enlargement/neighbourhood/neighbourhood-wide/neighbourhood-investment-platform_en).
← 5. A se vedea Proiectul „Renovarea transportului electric de pasageri în Republica Moldova”: www.rtec.md/116-proiect-transport-public-chiinu.html.
← 6. Regia Transport Electric Chișinău (http://rtec.md).
← 7. Troleibuzele autonome care deservesc aeroportul din centrul orașului au fost importate din China și au inclus un ansamblu de baterii.
← 8. În 2018 au avut loc discuții cu privire la majorarea acestor rate.
← 9. Fondul Ecologic Național al Republicii Moldova (www.madrm.gov.md/ro/content/fondul-ecologic-na%C8%9Bional; în limba română).
← 10. A se vedea Platforma de gestionare a ajutoarelor din Cancelaria de Stat a Guvernului Republicii Moldova: http://amp.gov.md.
← 11. A se vedea proiectul „Direcția de trileibuze Bălți – Parteneriat de Twinning în transportul public”: http://amp.gov.md/aim/viewActivityPreview.do~public=true~pageId=2~activityId=6094~language=ro.
← 12. A se vedea proiectul „Actualizarea transportului urban Chișinău”: www.ebrd.com/news/2012/a-transport-revolution-in-the-moldovan-capital.html.