3. Экономический анализ Программы Экологически Чистого Общественного Транспорта

Анализ рынка был выполнен с целью оценки осуществимости Программы экологически чистого общественного транспорта (ЭЧОТ), а также для определения ее приоритетов и масштаба.

Во всем мире транспортный сектор почти полностью зависит от нефти, около 94% транспортного топлива - это нефтепродукты. Согласно прогнозам, такое состояние в автомобильном транспорте продлится, по крайней мере, до 2050 года, хотя пропорции в топливном балансе могут меняться даже при самом осторожном сценарии по предотвращению изменения климата (Sims and Schaeffer, 2014[1]).

Часто происходит задержка по времени от момента введения новых технологий в странах ОЭСР и до момента, когда эти технологии проникают в развивающиеся страны, которые импортируют в основном подержанные транспортные средства. Должно пройти более пяти лет для того, чтобы новые технологии в достаточном количестве вошли на развивающиеся рынки.

В рамках Программы ЭЧОТ был проведен подробный анализ ключевых параметров, а также преимуществ и недостатков различных вариантов топлива, доступных в рамках Программы, например, компримированного природного газа (КПГ), сжиженного природного газа (СПГ), сжиженного нефтяного газа (СНГ), дизельного топлива и электроэнергии для троллейбусов. В этой главе кратко излагаются основные выводы, а в Приложении А содержится подробный анализ.

Помимо экологически чистых технологий и топлива в этой главе также рассматриваются вопросы, связанные с внутренним производством и импортом автобусов (троллейбусов, микроавтобусов), тарифов на городской общественный транспорт и совместного финансирования инвестиционных проектов.

В этом разделе представлен обзор трех видов экологически чистого ископаемого топлива, имеющегося в Кыргызстане:

  • компримированный природный газ (КПГ)

  • сжиженный нефтяной газ (СНГ)

  • дизельное топливо (Евро-5) для двигателей стандарта Евро-6/VI.

В этой главе также описывается использование электричества в качестве энергоносителя, в особенности, если оно произведено из более чистых ископаемых видов топлива (природный газ) или из возобновляемых источников энергии (ветер, солнце, гидроэнергетика).

КПГ используется в традиционных автомобилях с бензиновыми двигателями или с двигателями внутреннего сгорания, которые подверглись определенной модификации, а также в транспортных средствах, специально сконструированных для использования КПГ. Хотя транспортные средства могут работать как на сжиженном природном газе (СПГ), так и на компримированном (КПГ), в большинстве транспортных средств применяется газообразная форма этого топлива. Помимо природного газа (КПГ и СНГ) транспортные средства, работающие на метане, могут быть заправлены биогазом или же синтетическим газом, производимым с помощью технологии power-to-methane (называемая ещё power-to-gas), которая позволяет преобразовать электрическую энергию в химически связанную энергию, используя воду и диоксид углерода.

При сжигании КПГ выделяется меньшее количество нежелательных газов по сравнению с другими видами топлива. Кроме того, КПГ является более безопасным в случае разлива, поскольку природный газ легче воздуха и быстро рассеивается в случае утечки. Существует большое разнообразие транспортных средств, работающих на КПГ и используемых в коммерческих целях, включая малотоннажные (<3.5 т), среднетоннажные (<7.5 т) и даже большегрузные автомобили (>7.5 т). Энергоэффективность при эксплуатации транспортного средства на КПГ обычно аналогична бензину или дизельному топливу, но при этом на 25% уменьшаются выбросы выхлопных газов (CO2/км) в атмосферу из-за разницы в углеродоемкости топлива.

Тем не менее анализ жизненного цикла парниковых газов (ПГ) свидетельствует о более низком «чистом» сокращении в случае систем, работающих на природном газе в диапазоне 10-15%. Это связано с тем, что выбросы метана в значительной степени происходят из-за утечек, то есть не сожженный метан уходит а атмосферу, например, во время его производства и заправки газом транспортных средств (в небольших количествах в основном на всей цепочке поставок, от 0.2% до 10%, в среднем 2.2% по медиане 1.6%) (T&E, 2018[2]).

Для автомобилей сокращение объема выбросов парниковых газов от -7% до +6% по сравнению с дизелем. Для тяжелых грузовиков, а также автобусов, диапазон от -2% до +5% по сравнению с лучшей в своем классе моделью дизельного грузовика в зависимости от технологии топлива и двигателя. Таким образом, автомобили на КПГ работают так же, как и автомобили с бензиновым двигателем, и лишь немного лучше, чем автомобили с дизельным двигателем (T&E, 2018[2]).

С другой стороны, для транспортных средств, работающих на КПГ, требуются большие объемы топливных баков, чем для традиционных транспортных средств, работающих на бензине, а стоимость резервуаров для хранения топлива является главным препятствием для быстрого и широкомасштабного внедрения КПГ в качестве топлива. Большая плотность хранения может быть достигнута путем сжижения природного газа (СПГ). Сжиженный газ успешно используется в большегрузном транспорте, перевозящем грузы на большие расстояния и кораблях. Среднее расстояние между заправочными станциями (СПГ) для грузовиков приблизительно составляет 400 км (T&E, 2018[2]).

СНГ, также известный как пропан-бутан, представляет собой горючую смесь углеводородных газов, используемую в качестве топлива для отопительных приборов, оборудования для приготовления пищи и транспортных средств. В некоторых странах СНГ применяют с 1940-х годов в качестве альтернативного топлива для карбюраторных двигателей.

Удельная энергоемкость СНГ ниже, чем в случае бензина или дизельного топлива, поэтому расход условного топлива выше примерно на 10%. Во многих странах, за исключением Кыргызстана, налог на СНГ ниже, чем на бензин или дизельное топливо, что позволяет компенсировать более высокий расход СНГ.

Однако, как указано в Главе 2, выбросы CO2 в двигателях, работающих на СНГ выше, чем в двигателях, работающих на КПГ. Поэтому в расчеты с помощью модели ОПТИК (Оптимизация Стоимости инвестиций в Общественный Транспорт) не включены автобусы СНГ. Однако, поскольку СНГ уже используется в Кыргызстане, главным образом, частными пользователями, включая операторов общественного транспорта, в расчеты модели ОПТИК в будущем можно включить также автобусы на СНГ, если политическое руководство решит оценить и этот вариант. В связи с этим автобусы, работающие на СНГ, имеют средний приоритет.

СНГ сгорает чище, чем бензин или дизельное топливо, поэтому двигатель не так сильно изнашивается и, кроме того, выбросы не содержат частиц, присутствующих при сгорании бензина или дизельного топлива.

Дизельные двигатели являются одним из наиболее распространенных двигателей внутреннего сгорания для автобусов и других коммерческих автомобилей по всему миру. В настоящее время автобусы, работающие на дизельном и биодизельном топливах, которые попадают на рынок, главным образом, путем смешивания с обычным дизельным топливом, составляют большую часть автобусного парка. Подавляющее большинство парка микроавтобусов в Кыргызстане состоит из легких и средних коммерческих автомобилей. Стандартный дизельный городской автобус выбрасывает меньше углерода в пересчете на одного пассажира, чем автомобили, т.е. более низкие выбросы могут быть достигнуты, поощряя граждан на переход с автомобилей на общественный транспорт (Приложение А). С 1990-х годов благодаря введению стандартов Евро,1 которые определяют приемлемые уровни выбросов оксидов азота (NOx), общего объема углеводородов (THCs), углеводородов не содержащих метан (NMHCs), монооксидов углерода (CO) и твердых частиц (PM), выбросы загрязняющих веществ новыми транспортными средствами, продаваемыми в Европейском союзе (ЕС) и государствах–членах Европейской экономической зоны, значительно сократились .

Самое значительное улучшение в абсолютном выражении было достигнуто в сокращении выбросов CO (автомобиль Евро-6 выбрасывает CO на 6.2 г/км меньше, чем автомобиль Евро-1), в то время как в относительном выражении наибольшее улучшение было достигнуто по выбросам ТЧ (сокращение на 98%) (Рисунок 3.1).

С другой стороны, переход большегрузных транспортных средств со стандарта Евро-V на стандарт Евро-VI потребует значительных капиталовложений со стороны производителей и предприятий общественного транспорта, а также повлечет за собой существенные затраты для производителей автобусов. Данное утверждение справедливо также для автомобилей малой грузоподъемности (Рисунок 3.1). Переход на двигатели Евро-VI будет иметь значительные экологические выгоды в виде сокращения выбросов твердых частиц из выхлопных газов двигателя, в частности, по сравнению с категориями Евро-I до Евро-IV.

Использование биотоплива, например, этанола (для двигателей внутреннего сгорания) или биодизеля (для двигателей с искровым зажиганием) смешанного с обычным топливом (например, с дизельным топливом или бензином) создает большой потенциал для дальнейшего сокращения выбросов CO2 благодаря снижению интенсивности выбросов углерода (CO2/мегаджоуль). Однако оценить сокращение выбросов ПГ довольно сложно.

Для поддержки автомобилей с дизельным двигателем и снижение негативного воздействия на окружающую среду необходимо усиление нормативно-правовой базы.

Из-за ограниченной емкости аккумуляторов и незначительной дальности пробега, как правило, 100-200 км для мало- и среднеразмерных автомобилей на сегодняшний день электромобили лучше всего подходят для поездок по городу или в пригороды. Хотя городской автобус может проезжать около 200 км без зарядки, полный переход большегрузных транспортных средств, междугородних автобусов и автобусов дальнего следования на электродвигателе в ближайшем будущем вряд ли произойдет. Поэтому именно троллейбус является перспективным транспортным средством с электроприводом, способствующим сокращению выбросов. Кроме того, троллейбусу можно придавать “автономность” на некоторых участках его маршрута путем накапливания электричества.

Основными поставщиками нефтепродуктов являются Казахстан и следующая за ним Россия. Таблица 3.1 и Таблица  3.2 показывают потребление, экспорт и потери нефтепродуктов и природного газа в Кыргызской Республике.

Потребление бензина в 2011-2016 гг. значительно увеличилось (на 57%), в то время как рост потребления дизельного топлива был небольшим (8.2%). Рост потребления должен был быть обеспечен за счет импорта, поскольку добыча сырой нефти в стране довольно небольшая (1-2 тысяч баррелей в день 1992-20192) (Таблица 3.1).

В отличие от бензина и дизтоплива потребление природного газа несколько сократилось за 2011-2016 годы (на 0.02%). Так же, как и сырую нефть, Кыргызстан не производит природный газ в больших объемах – менее 30 миллионов кубометров в год с 1996 года, тогда как в 1992 году производство составило 100 миллионов кубических метров3 (Таблица  3.2).

Город Бишкек и прилегающая Чуйская область были лидерами в розничной продаже автомобильного топлива в 2018 году. Фактически на эти две административные единицы в 2018 году приходилось 50.3% всех продаж (Рисунок 3.2).

Рисунок 3.3 показывает растущее несоответствие в продажах между столицей и прилегающим Чуйским районом, а также между другим пилотным городом Ош и его регионом с 2006 года, несмотря на то, что продажи растут во всех четырех областях.

Объем потребления сжиженного нефтяного газа (СНГ) в стране значительно ниже 1 000 баррелей в день (Рисунок 3.4). В период с 1992 по 2012 год потребление снизилось на 84%.

Ниже приведены розничные цены на различные виды топлива в Кыргызской Республике4 (Таблица  3.3). Государственное Агентство по Регулированию Топливно-Энергетического Комплекса (ГАРТЭК) отвечает за выдачу лицензий на производство энергии и установление тарифов на энергию.

В частности в городе Бишкек в мае 2018 года на заправочных станциях Газпромнефть были установлены следующие цены:5

  • Бензин-92: 43.50 сом/л (0.63 долларов США)

  • Бензин-95: 46.50 сом/л (0.68 долларов США)

  • Дизель, стандарт Евро-5: 45.50 сом/л (0.70 долларов США)

  • СНГ: 25.50 сом/л (0.37 долларов США).

С января по декабрь 2018 года цена на топливо увеличилась примерно на 11%, а на дизельное топливо на 24%. Для целей планирования можно предположить, что цены на СНГ и КПГ будут выше, чем сегодняшние цены, так как в конечном итоге цены должны будут сравняться с мировыми,6 а для получения государственных доходов будут введены акцизы и другие налоги. Поэтому в модели ОПТИК использовались следующие уровни цен:

  • Дизель, стандарт Евро-6: 48 сомов (0.70 долларов США)

  • Дизель, стандартный: 44.39 сомов (0.65 долларов США)

  • Электроэнергия: 0.03 сом/кВтч (0.0004 долларов США)

  • СНГ: 39.02 сом/л. (0.57 долларов США)7

  • КПГ: 31.71 сом/кг (0.46 долларов США).

Доля средних расходов на душу населения на природный газ отражает фактические денежные затраты населения. Это распространяется не только на КПГ для автотранспорта, но и для других основных целей, таких как приготовление пищи и отопление, кроме производства электроэнергии (Таблица 3.4).

Здесь мы видим, что города Бишкек и Ош имеют самые высокие расходы на душу населения на природный газ по сравнению с остальными областями, увеличивая тем самым средние показатели по стране.

Согласно Центру развития возобновляемых источников энергии и энергоэффективности (ЦРВИЭЭ) законодательство, регулирующее деятельность биогазовых установок, отсутствует. Но несмотря на это, две опытные установки в стране все же существуют. Они производят 10 млн м³ биогаза в год из отходов. Поскольку в стране нет системы организованного сбора отходов, дальнейшее развитие таких биогазовых установок представляется крайне затруднительным. В настоящее время биогаз используется для выработки электроэнергии. Побочным продуктом при производстве биогаза является биоудобрение, которое имеет очень хорошую оценку.8

В Кыргызстане нет хорошо развитого внутреннего производства автомобилей или автобусов. С 2011 года производство автомобилей составило всего 0.4-0.7% от общего объема производства промышленных товаров, измеренных в сомах. Экономический спад 2014-2015 годов заметен и в этом секторе (Таблица 3.5).

Согласно новостному агентству Trend до конца 2018 года начнется производство автобусов ISUZU и легковых автомобилей RAVON. В городе Ош уже создана производственная зона, где на начальном этапе будет организована крупноузловая сборка автомобилей марки RAVON. В городе Бишкек планируется производство автобусов. Там должен начаться выпуск продукции ООО «СамАвто» – партнера японской компании ISUZU (Trend AZ, 2017[3]).

Согласно новостному агентству AzerNews девять предприятий из Узбекистана также откроют свое производство в Кыргызской Республике. Компания «Узавтосаноат» и «АвтоОндооЗавод» откроют два совместных предприятия по сборке сельскохозяйственной техники и автоприцепов. В то же время узбекская компания совместно с «ДТ Техник» и «Автоцентр Эстакада» из Кыргызской Республики откроют заводы по сборке автобусов и обслуживанию транспорта соответственно (Aliyeva, 2018[4]).

Отечественных мощностей в настоящее время недостаточно, поэтому практически все автобусы придется импортировать.

При разработке Программы следует учитывать следующие цены на импортные транспортные средства:

  • новый троллейбус: 10.5 млн сомов (152 000 долларов США)

  • новый аккумуляторный троллейбус (с “автономным” зарядом), справочная цена (в случае импорта): 20 млн сомов (255 000 евро; 291 000 долларов США)

  • новый автобус, работающий на КПГ: 10 млн сомов (145 000 долларов США)

  • новый автобус, работающий на СНГ: 9.09 млн сомов (132 000 долларов США)

  • новый дизельный автобус, стандарта Евро-VI: 8.7 млн сомов (126 000 долларов США)

  • стандартный дизельный автобус (справочная цена): 2.08 млн сомов (31 000 долларов США).

В Программу не включены ни новые ни подержанные микроавтобусы. Предполагается, что микроавтобусы будут заменены обычными автобусами.

Стоимость проезда в городском общественном транспорте в городе Бишкек определяют мэрия и городской кенеш. Эта стоимость устанавливается в виде фиксированной ставки и, как правило, оплачивается наличными.

Постановлением Бишкекского городского кенеша от 26 апреля 2012 года были установлены следующие тарифы на перевозку пассажиров:

  • троллейбус – 8 сомов (0.12 долларов США)

  • автобус – 8 сомов (0.12 долларов США)

  • микроавтобус – 10 сомов (0.15 долларов США)

  • микроавтобус после 21:00 – 12 сомов (0.17 долларов США)

  • такси от 06:00 до 21:00 – 10 сомов (0.15 долларов США)

  • такси от 21:00 до 24:00 – 12 сомов (0.17 долларов США)

  • маршрутные (экспресс) такси от 12 до 17 сомов (0.17-0.25 долларов США)

  • специальные тарифы для пенсионеров, например, 5 сомов (0.07 долларов США) стоит проезд в микроавтобусе до 17:00.

В городе Ош применяются следующие тарифы:

  • троллейбус – 6 сомов (0.09 долларов США)

  • автобус – 8 сомов (0.12 долларов США)

  • микроавтобус – 10 сомов (0.15 долларов США)

  • льготный тариф (школьники, пенсионеры по возрасту, люди с ограниченными возможностями и т.д.) – 1 сом (0.01 долларов США).

Плату за проезд в автобусах и троллейбусах взимает водитель в тот момент, когда пассажир в конце своей поездки покидает транспортное средство. Даже если пассажиры, как правило, соблюдают эту процедуру, отсутствие хоть какой-нибудь налаженной системы продажи и погашения билетов может привести к потерям при сборе платы за проезд. Бишкекское троллейбусное управление задействует крайне ограниченное число кондукторов, которые собирают плату за проезд и проверяют билеты.

Что касается микроавтобусов, собранная плата за проезд распределяется между водителем и предприятием, на которое он работает. Доля, получаемая предприятием, должна гарантировать минимальный доход. Тем не менее, доход водителя в настоящее время крайне невелик, менее 80 долларов США в месяц. Однако, если бы он мог удерживать хотя бы 10% денежных средств, полученных от пассажиров, его доход бы увеличился, как минимум, вдвое. Данный вопрос может быть решен только путем внедрения регулируемой системы продажи билетов.

Нет никаких серьезных технических препятствий для внедрения электронной системы оплаты проезда. И хотя есть возможность устанавливать в транспортных средствах электронное оборудование, при выборе системы оплаты необходимо учитывать тот факт, что кредитные и дебетовые карты в Кыргызской Республике не так широко распространены, особенно среди социальных групп, пользующихся общественным транспортом.

При финансировании инвестиционных проектов следует учитывать экономическую реальность страны. В этой связи стоит отметить, что главным источником доходов для бюджетов городов и муниципалитетов в Кыргызской Республике являются налоги на прибыль и НДС.

Согласно Министерству Финансов, эти доходы сильно сократились в результате произошедших за последние годы изменений в налоговой системе. Теперь, чтобы компенсировать городам эти потери, рассматривается вариант распределения налогов по новому типу. Поэтому, учитывая стесненный бюджет, имеющиеся государственные средства кажутся недостаточными для осуществления крупномасштабных инвестиционных программ в сфере транспортного подвижного состава. Финансирование этих проектов возможно только при поддержке международных финансовых учреждений, доноров, государственных денег и частных инвестиций.

В прошлом международные финансовые организации и доноры играли ключевую роль в модернизации общественного транспорта. Бюджетное финансирование общественного транспорта непосредственно из бюджета, либо из специальных средств, не проводилось.

Кыргызская Республика получила существенную поддержку со стороны многосторонних и двухсторонних агентств по развитию предпринимательства. По данным Азиатского банка развития (ADB, 2013[5]) в большинстве поддерживаемых донорами проектов развития, которые способствуют развитию частного сектора, участвуют:

  • АБР: Азиатский банк развития

  • ЕБРР: Европейский банк реконструкции и развития

  • GIZ: Германское общество по международному сотрудничеству

  • МФК: Международная финансовая корпорация

  • МВФ: Международный валютный фонд

  • USAID: Агентство США по международному развитию.

Программа Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС) направляет 77% своих инвестиций в транспортный сектор (по состоянию на конец 2017 года).9

В частности ЕБРР участвовал в финансировании покупки новых транспортных средств для городского общественного транспорта Бишкека и Ош. АБР тоже проявил интерес к предоставлению займа для финансирования инвестиций в городской общественный транспорт на основе существующей кредитной линии, предоставленной Правительству.

Следует рассмотреть и другие виды финансирования:

  • Местные банки: местные банки могут предоставлять кредиты как часть финансирования из различных источников. Более того, эти банки могут управлять циклом проекта в качестве подразделения по реализации.

  • Гарантии по займам: Министерством Финансов могут быть предоставлены гарантии по займам частным или муниципальным операторам общественного транспорта (ООТ), а муниципалитеты могут предоставлять кредитные гарантии частным ООТ.

  • Субсидирование процентных ставок: государственные средства можно использовать для покрытия разницы между процентной ставкой, которую должен взимать коммерческий банк, чтобы участвовать в конкретном проекте, и процентной ставкой, которую заемщик в состоянии заплатить.

В Кыргызстане, по сути, нет внутреннего производства природного газа, автомобилей или автобусов. Учитывая то, что большинство автобусов, за исключением новых троллейбусов, приобретенных в рамках проектов ЕБРР, оборудованы старыми дизельными двигателями, программа поддержки, направленная на замену стареющего парка общественного транспорта, оправдана.

Новые модели автобусов, работающих на дизельном топливе, КПГ или СНГ, обеспечивают экономию эксплуатационных расходов благодаря снижению затрат на техническое обслуживание и стоимость топлива по сравнению со старыми дизельными моделями. Поскольку в Бишкеке и Оше есть также троллейбусы, эти модели должны продолжать использоваться. Цены на КПГ, СНГ и электроэнергию очень низкие по сравнению с мировыми уровнями, это приведет к эффекту уменьшения расчетов суммы государственной поддержки инвестиционной Программы ЭЧОТ. Использование автобусов КПГ и СНГ в качестве общественного транспорта снизят эксплуатационные расходы, учитывая более низкие затраты на данные виды топлива по сравнению с дизельным топливом. Однако усовершенствованные виды дизельного топлива, такие как Евро-V и VI, могут также стать хорошей альтернативой, если КПГ и СНГ не доступны. Кыргызская Республика должна ввести европейские стандарты на дизельное топливо.

Автобусы КПГ стоят дороже и могут нуждаться в дополнительной инфраструктуре в некоторых городах. Вместе с тем необходимо отметить, что новые дизельные автобусы имеют специальное оборудование, позволяющее сократить выбросы. Данное оборудование увеличивает эксплуатационные расходы, что приводит к тому, что некоторые операторы его демонтируют. Эту практику следует пресекать. Более подробная информация представлена в Таблице А A.3 (Приложение А), в которой приводится сравнение ключевых параметров, а также преимущества и недостатки использования КПГ, СНГ и дизельного топлива для автобусов.

Учитывая, что стоимость автобусов, работающих на КПГ и СНГ, выше, чем стоимость новых моделей дизельных автобусов, Программа должна предоставить необходимую помощь, чтобы проект стал прибыльным. Это можно определить как точку, в которой чистая приведенная стоимость (ЧПС) инвестиций равна нулю с точки зрения субъекта, осуществляющего инвестиции (Приложение B). Такой подход дает возможность оказывать поставщику услуг непосредственную помощь (например, в виде гранта) наряду с кредитом, например, предоставленным Европейским банком реконструкции и развития или местным (-и) банком (-ми).

Ссылки

[5] ADB (2013), Private Sector Assessment, Update, Kyrgyz Republic, Asian Development Bank, Manila, http://www.adb.org/sites/default/files/linked-documents/cps-kgz-2013-2017-oth-04.pdf.

[4] Aliyeva, K. (2018), “Uzbekistan to open nine enterprises in Kyrgyzstan”, AzerNews, 11 January, http://www.azernews.az/region/125337.html (accessed on 30 August 2019).

[1] Sims, R. and R. Schaeffer (2014), “Transport”, Climate Change 2014: Mitigation of Climate Change. Contribution of Working Group III to the Fifth Assessment Report of the Intergovernmental Panel on Climate Change Cambridge University Press, Cambridge and New York, pp. 599-670, http://www.ipcc.ch/site/assets/uploads/2018/02/ipcc_wg3_ar5_chapter8.pdf.

[2] T&E (2018), CNG and LNG for vehicles and ships – the facts, European Federation for Transport and Environment, Brussels, http://www.transportenvironment.org/sites/te/files/publications/2018_10_TE_CNG_and_LNG_for_vehicles_and_ships_the_facts_EN.pdf.

[3] Trend AZ (2017), “Production of UzAvtoprom cars in Kyrgyzstan will begin till the end of 2018”, Trend News Agency, 25 December, https://en.trend.az/casia/2840029.html.

Примечания

← 1. См. стандарты ЕС на выбросы загрязняющих веществ для легковых автомобилей и легких грузовиков: www.dieselnet.com/standards/eu/ld.php.

← 2. Производство и потребление сырой нефти в Кыргызстане, см.: https://tradingeconomics.com/kyrgyzstan/crude-oil-production; или www.indexmundi.com/energy/?country=kg.

← 3. Добыча природного газа в Кыргызстане, см: https://knoema.de/atlas/Kirgisistan/topics/Energie/Gas/Erdgasgewinnung.

← 4. Государственное агентство по регулированию топливно-энергетического Комплекса при правительстве Кыргызской Республики (www.regulatortek.kg). Общая информация о Государственном агентстве на английском языке, см: https://erranet.org/member/kyrgyz-republic.

← 5. См. «Газпром нефть» - информация о СНГ: www.gazprom-neft.kg/article/gaz.

← 6. Средняя мировая цена на бензин, дизельное топливо и сжиженный газ, а также на электроэнергию, см: www.globalpetrolprices.com. Цены на природный газ для транспорта (КПГ и СНГ), см: http://cngeurope.com.

← 7. См. текущие цены на сжиженный газ : www.globalpetrolprices.com/lpg_prices/#hl130. Цена на конец 2018 года составила около 0.37 доллара США. Однако для целей планирования была использована значительно более высокая цена из-за того, что цены на сжиженный нефтяной газ в настоящее время значительно ниже мировых цен.

← 8. Личное общение с Центром развития ВИЭ и энергоэффективности (www.creeed.net).

← 9. См. Портфель проектов Программы CAREC: www.carecprogram.org/?page_id=13630.

Metadata, Legal and Rights

Настоящий документ и любые содержащиеся в нем данные и карты не затрагивают статуса территорий и их суверенитета, делимитацию государственных границ и пограничных линий, а также названия территорий, городов и областей. Выдержки из опубликованных материалов могут быть предметом дополнительных заявлений об ограничении ответственности, которая установлена для полной версии публикации, размещенной по указанной ссылке.

© ОЭСР 2020

Порядок использования данных материалов в электронном или печатном виде регулируется Условиями, которые можно найти, пройдя по ссылке http://www.oecd.org/termsandconditions.