Приложение B. Руководство по использованию модели ОПТИК
Модель оптимизации инвестиционных затрат в общественный транспорт (ОПТИК), созданная на базе электронных таблиц, является простым и удобным в использовании инструментом для принятия решений, подготовленная ОЭСР для оказания поддержки правительства Кыргызстана в подготовке и максимально точной оценке затрат и экологических выгод от реализации Программы экологически чистого общественного транспорта (ЭЧОТ). В частности, Модель использовалась для определения стоимости замены старого автобусного парка на современные автобусы, оснащенные двигателями, которые работают на:
компримированном природном газе (КПГ)
сжиженном нефтяном газе (СНГ)
дизельном топливе (желательно импортного топлива стандарта Евро 5)
электричестве (троллейбусы и троллейбусы на аккумуляторных батареях).
Модель ОПТИК использовалась для оценки стоимости Программы, оценки снижения выбросов диоксида углерода CO2 других загрязняющих веществ, производимых городским общественным транспортом, например, окиси углерода (CO), окиси азота (NOx), твердых частиц (ТЧ) и двуокиси серы (SO2), что может быть достигнуто в результате реализации предлагаемых портфелей проектов.
Подобные модели, существующие на рынке, скорее оценивают сокращения выбросов парниковых газов (ПГ) для страны или для группы стран. Эти модели в основном сосредоточены на выбросах парниковых газов в промышленном секторе и учитывают различные сценарии экономического развития страны. Однако такие модели не особенно подходят для данной инвестиционной Программы, которая фокусируется на сокращении выбросов городского общественного транспорта.
Модель ОПТИК состоит из семи модулей: 1) предположения; 2) коэффициенты выбросов; 3) обзор транспортного сектора и сведения о текущем состоянии и возрасте автобусного парка; 4) определение размера субсидий; 5) расчет стоимости; 6) расчет снижения выбросов; 7) расчет стоимости Программы и влияние на окружающую среду.
Предположения
Модель подготовлена в Excel, и при работе с ней используются макрокоманды. Поэтому при запуске модели необходимо активировать макросы в Excel. Для этого нужно установить параметры безопасности на “medium” («средние»). В более ранних версиях Excel (до 2010) параметры безопасности можно изменить при помощи следующих команд: Tools (Инструменты)> Macros(Макросы)> Security(Безопасность). В версиях Excel 2010 и 2013 макрокоманды параметров безопасности могут быть установлены во вкладке “Developer” («Разработчик»). Если вкладка Developer не отображается, доступ к ней может быть получен следующим образом: File> Options> Customize Ribbon, после чего выбрать Developer из перечня опций в правом окне.
В листах Excel пользователь должен заполнить ячейки, выделенные желтым цветом. Затем необходимо ввести данные об исходных допущениях и коэффициенты выбросов. Данные о допущениях вводятся в закладке “Assumptions” («Допущения»). Для использования модели важно внести следующую информацию:
средняя цена нового автобуса, работающего на КПГ
средняя цена нового автобуса, работающего на СНГ
средняя цена нового дизельного автобуса с двигателем стандарта Евро-6
средняя цена нового троллейбуса
средняя цена нового микроавтобуса, работающего на КПГ
средняя цена нового микроавтобуса, работающего на СНГ
средняя цена нового дизельного микроавтобуса с двигателем стандарта Евро 6.
В контексте данной модели под среднегабаритным автобусом подразумевается автобус длиной 12 метров, общая вместимость которого составляет порядка 100 пассажиров.
1. Введение информации о среднем расходе топлива по каждому автобусу. Здесь необходимо предоставить информацию, в том числе и о старых дизельных автобусах, подлежащих замене. В контексте данной модели старые дизельные автобусы были разделены на несколько категорий: новые, старше 5 лет, старше 10 лет и старше 15 лет.
2. Введение информацию о затратах на топливо для каждого типа автобусов. Информация о среднесуточном пробеге одного автобуса в километрах (kpvpd) является также важной и должна быть внесена (Таблица A B.1).
Коэффициенты выбросов
После внесения данных о базовых предположениях пользователь вносит информацию о выбросах, генерируемых автобусами, которая расположена в закладке “Emission factors” («Коэффициенты выбросов»). Выбросы будут определяться в килограммах или граммах выброшенного загрязняющего вещества на километр пробега автобуса. Информация об уровне выбросов является ключевой для последующего расчета сокращения выбросов (Таблица A B.2).
Для коэффициентов выбросов предусмотрены две таблицы:
нормативные показатели выбросов в соответствии со стандартами
действительные показатели выбросов согласно замерам.
Источник информации и причина предоставления двух разных наборов коэффициентов выбросов изложены в конце Приложения.
Обзор транспортного сектора
Далее, информация о существующем автобусном парке в Кыргызстане должна быть введена в закладку «Транспорт» (Таблица A B.3). Парк разделен по типу автобусов. Последние столбцы содержат информацию о наличии станций КПГ. Эту информацию нужно вводить путем нажатия на кнопку “Yes” («Да») или “No” («Нет») в соответствующих ячейках.
Модуль определения уровня субсидирования учитывает инвестиционные затраты и экономию средств, которая может быть достигнута поставщиками услуг общественного транспорта за счет замены старых автобусов. Новые автобусы, работающие на альтернативных видах топлива, более эффективны в силу технологических усовершенствований, а также по причине более низкой цены на КПГ и СНГ по сравнению с дизельным топливом.
Данный модуль учитывает тот факт, что инвестиции должны обеспечивать по крайней мере минимальный доход поставщикам услуг общественного транспорта. Таким образом, для определения чистой приведенной стоимости (ЧПС) проекта используется социальная ставка дисконтирования. Далее размер субсидии устанавливается на том уровне, при котором ЧПС равна нулю (Вставка A B.1). Экономическое значение данного расчета заключается в том, чтобы субсидии побуждали потенциальных выгодополучателей к участию в Программе ЭЧОТ, не позволяя им при этом извлекать прибыль из субсидии. Таблица A B.4 и Таблица A B.5 представляют различные расчеты, необходимые для определения уровня субсидирования автобусов СПГ.
Уровень субсидирования должен быть достаточно привлекательным для подачи заявок потенциальными инвесторами/выгодополучателями на получение поддержки со стороны Программы ЭЧОТ, но и не должен приводить к чрезвычайной прибыльности реализуемых проектов. Такой подход к расчету уровня субсидий позволит Правительству избежать чрезмерно высоких инвестиционных накладов, одновременно предоставляя инвестиционный стимул для потенциальных бенефициаров и не делая его слишком прибыльным для них (как инвесторов). По сути, размер субсидирования должен представлять собой минимальный финансовый рычаг, при помощи которого отдельные потенциальные выгодополучатели будут инвестировать в экологически чистый транспорт.
Для оценки конкретного проекта рассчитывается чистая приведенная стоимость (ЧПС) путем суммирования ожидаемых чистых потоков денежных средств (приток наличности, или поступления, за минусом оттока денежных средств, или затрат) за рабочий период проекта и их дисконтирования с использованием учетной ставки, отражающей стоимость займа эквивалентного риска на рынке капитала. Инвестиция принесет доход, если значение ЧПС является положительным. Все меры, которые приводят к положительному значению ЧПС при использовании ставки дисконтирования, соответствующей примененной норме прибыли, могут рассматриваться как выгодные ЧПС рассчитывается по следующей формуле:
где:
- NCFi – чистый приток наличности в году
- r – ставка дисконтирования.
При использовании дисконтирования учитываются два фактора: ожидания инвестора относительно величины и тот факт, что ЧПС может быть больше нуля в течение операционного периода.
Расчет уровня субсидирования должен опираться на экономические принципы: если проект невыгоден выгодополучателю, но является социально значимым, размер субсидии должен обеспечить его минимальную прибыльность. Проще говоря, финансовая ЧПС с учетом субсидии должна быть равна примерно нулю сомов, то есть проект обеспечит приемлемую норму возврата для инвестора/инициатора проекта (доходы от тарифов в сочетании с более низкими эксплуатационными расходами).
Модуль «определения уровня субсидирования» использует данный принцип путем проведения простого финансового анализа притока и оттока денежных средств в течение каждого анализируемого года. Денежные потоки (поступления), генерируемые проектом, включают экономию топлива, выраженную в денежном эквиваленте, сэкономленные покупателями (поставщиками услуг общественного транспорта). Что же касается оттока денежных средств (расходов), простой финансовый анализ суммирует разницу в инвестиционных затратах на экологически чистые и традиционные автобусы, которые были подсчитаны в других модулях. В данном модуле субсидия включается в отток денежных средств как отрицательное значение. Предполагается, что инвестиции будут осуществлены в течение первого года, а сбережения будут усреднены в течение последующих девяти лет реализации проекта. Анализируемый период составляет 10 лет, типичный срок действия для данного типа проектов. Субсидия рассчитывается таким образом, чтобы в результате расчета ЧПС сумма была равна нулю сомов.
Сначала, была рассчитана экономия на топливе с учетом более низкой цены на КПГ. Таблица A B.4 представляет параметры, используемые для расчета экономии топлива.
Стоимость нового КПГ-автобуса (10 млн сомов; 145 000 долларов США) сравнивалась со средней стоимостью стандартного дизельного автобуса (2.08 млн сомов; 31 000 долларов США), который бенефициары вероятнее всего купили бы без государственной поддержки (Таблица A B.5).
Аналогичные расчеты приведены для автобусов СНГ (Таблица A B.6 и Таблица A B.7) и для современных дизельных автобусов (Таблица A B.8 и Таблица A B.9).
Вышеприведенные расчеты не учитывают возможное снижение затрат на техническое обслуживание, поскольку старые автобусы с течением времени, как правило, все чаще нуждаются в техническом обслуживании. Однако техническое обслуживание современных автобусов является более дорогостоящим, особенно если речь идет о соблюдении мер безопасности при использовании КПГ или СНГ. Поэтому предполагается, что замена автобусов не отразится на затратах на техническое обслуживание. Результаты расчета уровня субсидии представлены в закладке “Subsidy” («Субсидия») (Таблица A B.10).
Расчет затрат
Модуль расчета затрат, расположенный в закладке “Costs” («Затраты»), показывает расчетные инвестиционные затраты и необходимый уровень субсидирования в рамках Программы ЭЧОТ. Эта информация представлена в табличном формате (Таблица A B.11), которая содержит данные об общественном транспорте Кыргызстана, о количестве подлежащих замене автобусов, типах новых автобусов, общих инвестиционных затратах, включая размер субсидирования и размер чистых затрат для бенефициаров. В этом модуле пользователи просто вводят фактические данные без принятия каких-либо решений в отношении Программы.
Расчет уровня сокращения выбросов
Модуль расчета сокращений вредных выбросов, расположенный в закладке “Emissions” («Эмиссия»), показывает информацию о расчетном годовом сокращении выбросов с разбивкой по видам загрязнителей. Эта информация представлена в виде таблицы Excel (Таблица A B.12), которая содержит данные об общественном транспорте Кыргызстана, о количестве подлежащих замене автобусов, типах новых автобусов, о выбросах, генерируемых старыми и новыми автобусами и о сокращении уровня выбросов. В этом модуле пользователи просто вводят фактические данные без принятия каких-либо решений в отношении Программы ЭЧОТ.
Расчет стоимости Программы и влияние на окружающую среду
Модуль расчета стоимости программы и влияния на окружающую среду находится в закладке “Decision” («Решение»). Данный модуль играет ключевую роль в процессе принятии решений. Расчет стоимости Программы может выполняться как автоматически, так и вручную.
В верхней части экрана содержится информация о целях Программы. Пользователи могут выбрать одну из нижеследующих целей:
инвестиционные затраты
бюджет на субсидирование (объем средств, выделенных на субсидии)
сокращение объема выбросов CO2
сокращение объема выбросов CO
сокращение объема выбросов NOx
сокращение объема выбросов PM2.5
сокращение объема выбросов SO2.
При нажатии кнопки “Go” («Пуск»), расположенной справа от соответствующей цели (Рисунок A B.1), модель рассчитывает объем необходимых финансовых ресурсов Программы для достижения данной цели. При этом другие цели Программы не принимаются в расчет.
Источник: OECD Модель ОПТИК.
Алгоритм расчета затрат на Программу выглядит следующим образом:
Модель анализирует информацию об общественном транспорте по каждому городу в порядке, указанном в таблице, размещенной в закладке “Transport” («Транспорт»). Анализ выполняется в три этапа, начиная с городских соединений, и заканчивая, соответственно, пригородными и междугородними линиями.
Сначала модель определяет, обладает ли город хоть каким-либо потенциалом для внедрения автобусов, работающих на КПГ. При положительном ответе модель предлагает заменить один старый автобус одним новым автобусом, работающим на КПГ.
Затем предыдущий шаг повторяется до тех пор, пока цель не будет достигнута, или пока все старые автобусы в рамках данного этапа не будут заменены новыми.
Если город не обладает потенциалом для внедрения автобусов, работающих на КПГ, модель выполняет те же самые шаги, но с использованием дизельных автобусов стандарта Евро-6.
Если у города нет потенциала для внедрения автобусов, работающих на КПГ, или дизельных автобусов стандарта Евро-6, модель повторяет те же самые шаги, но с использованием автобусов, работающих на СНГ.
Также учитываются затраты на станции для КПГ. Если количество замененных автобусов превышает 100 единиц, предполагается, что строительство станции КПГ является коммерческим проектом, и в таком случае нет необходимости в предоставлении субсидий. Существующие станции КПГ в Бишкеке и Ош принимаются во внимание.
Результаты представлены в виде таблицы Excel (Таблица A B.13), которая содержит основные данные о количестве новых автобусов, инвестиционных затратах, уровне субсидирования и объемах сокращения выбросов за год. Для более подробного ознакомления с информацией пользователь должен воспользоваться закладками “Emissions” («Выбросы») или “Costs” («Затраты»), представленные выше.
Пользователи могут вносить изменения в разрабатываемые проекты посредством ввода собственных данных о количестве новых автобусов. После этого расчет будут соответствующим образом обновлены.
В динамической электронной таблице под названием “Programme targets” («Цели Программы») (Рисунок A B.2) пользователи могут выбрать один из двух вариантов расчета стоимости: расчет стоимости пилотной фазы (Этап 1), охватывающей только два города, либо расчет стоимости Этап 1 и Этап 2. Пользователь также может выбрать, какие именно коэффициенты выбросов будут использованы при расчете - нормативные или действительные.
Источник: OECD Модель ОПТИК.
При нажатии кнопки “Go” («Пуск»), расположенной справа от выбранного сценария, модель рассчитывает стоимость Программы и объемы сокращения выбросов. При этом цели Программы не принимаются в расчет.
Текущая версия модели использует информацию из различных кыргызских и международных источников. В данном разделе приводится описание источников информации для каждого из использованных предположений:
Данные о городском общественном транспорте (количество автобусов, виды топлива и срок эксплуатации) были предоставлены городами Бишкек и Ош, а также Национальным статистическим комитетом.
Сведения о средних ценах на автобусы были получены из сметной документации в рамках конкурсов, организованных ЕБРР и городскими администрациями, из деклараций операторов автобусов и микроавтобусов в процессе анкетирования, а также в результате маркетинговых исследований в интернете.
Цены на топливо были получены в результате проведенных маркетинговых исследований в интернете (в частности, на сайте государственного регулятора) в отношении основных дистрибьютерских компаний.
Расход топлива рассчитывался на основе анализа технической информации от производителей автобусов и нескольких автобусных предприятий, внедряющих новые автобусы (Der Betrieb mit Flüssiggas als Alternative zum Dieselantrieb;1 Cost and Benefits of Clean Technologies for Bus Rapid Transit (BRT): Summary of Results for Kampala (ICCT, 2012); Comparison of Modern CNG, Diesel and Diesel Hybrid-Electric Transit Buses: Efficiency and Environmental Performance (MJB&A, 2013); CNG vs. Diesel Bus Comparison; Infrastructure for Alternative Fuels (European Expert Group on Future Transport Fuels, 2011)2 and A Realistic View of CNG Vehicles in the US (Nath et al., 2014).
Информация о коэффициентах выбросов получена из следующих источников:
раздел из “Европейской программы мониторинга и оценки эмиссии выхлопных газов” (Руководство ЕПМО/Европейское агентство по окружающей среде (ЕАОС) 2013 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу; Техническое руководство по подготовке национальных кадастров выбросов (EEA, 2016[6])
стандарты выбросов Евро- 2-6
топливные стандарты Евро- 2-5 (для SO2)
Пересмотренные руководящие принципы Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) 1996 года для национальных кадастров парниковых газов, том 3: Справочное руководство (IPCC, 1996[7])
Инструментарий для определения коэффициентов выбросов (EFT), опубликованный Министерством окружающей среды, продовольствия и сельскохозяйственного развития Великобритании и правительством Северной Ирландии (Defra and the Devolved Administrations, 2017[8])
Таблица A B.14 представляет различные стандарты по выбросам, использованные при расчетах. В основном они основаны на европейских нормах выбросов для новых большегрузных дизельных и автобусных двигателей, которые принято называть Евро-1-6.
С другой стороны, расчетные коэффициенты CO2 выбросов для ряда загрязнителей, генерируемых европейским большегрузным дизельным транспортом, взяты из Пересмотренных руководящих принципов Межправительственной группы экспертов по изменению климата (МГЭИК) 1996 года для национальных кадастров парниковых газов и из Справочного руководства к этим принципам (IPCC, 1996[7]) (Таблица A B.16).
Актуальные нормы загрязнения воздуха и выбросов CO2 можно взять из Руководства ЕМЕП / ЕАОС 2016 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу (EEA, 2016[6]). Таблица A B.17 показывает подход уровня 1 к измерению выбросов выхлопных газов (и поясняется в исходном документе для таблицы).
Руководства ЕМЕП / ЕАОС 2016 года по инвентаризации выбросов загрязняющих веществ в атмосферу также используется в качестве источника для оценки коэффициентов выбросов CO2 для различных видов топлива, используемых в транспортных средствах большой грузоподъемности (Таблица A B.18).
Значения расхода топлива, используемые в модели, были взяты из нескольких источников, включая собственные предположения авторов, в частности, что касается объемов потребления СНГ (Таблица A B.19).
Предполагается, что коэффициенты выбросов для старых двигателей такие же, как и для новых. Тем не менее энергетическая эффективность нового двигателя выше, а расход топлива на 10% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 5 лет, на 15% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 10 лет, и на 25% ниже по сравнению с автобусами, эксплуатируемыми более 15 лет.
Конкретные коэффициенты выбросов, используемые в модели, изложены выше. Тем не менее коэффициенты выбросов основаны на максимальных уровнях, согласно конкретным нормам. Фактические объемы выбросов могут отличаться от нормативных в основном из-за того, что последние получены в лабораторных, а не реальных условиях движения транспорта. Это в первую очередь касается дизельных двигателей, в случае которых уровень снижения выбросов зависит от оборудования, установленного с целью их сокращения. В случае КПГ и СНГ проблема выбросов не столь выражена, поскольку сокращение объема выбросов обеспечивается в основном за счет использования более экологически чистых видов топлива.
В 2014 году МСЭТ опубликовал доклад о реальных объемах выбросов выхлопных газов в современных дизельных автомобилях, при этом были представлены измерения, полученные в реальных условиях. Анализ показал, что реальные объемы выбросов CO2 и NOx превышают допустимые пределы (согласно с нормами Евро) в среднем на 40% и 70% соответственно (Franco et al., 2014[11]).
Примечание: “Окно” представляет собой выборку.
Источник: (Franco et al., 2014[11]).
Таким образом, данная модель предлагает воспользоваться и альтернативным набором коэффициентов выбросов, учитывая, что реальные объемы выбросов могут превышать нормативные показатели. Таблица A B.20 содержит реальные показатели выбросов, используемые в данной модели.
Пользователь может вносить изменения как в нормативные, так и в реальные коэффициенты выбросов в зависимости от целей моделирования.
Ссылки
[12] Defra and the Devolved Administrations (2017), The Emissions Factors Toolkit (EFT), UK Department of Environment, Food and Rural Affairs, https://laqm.defra.gov.uk/review-and-assessment/tools/emissions-factors-toolkit.html (accessed on 15 February 2017).
[13] EC (2017), Transport Emissions: Air Pollutant from Road Transport, European Commission, Brussels, http://ec.Europa.eu/environment/air/transport/road.htm (accessed on 16 February 2017).
[10] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories, EEA Report No. 21/2016, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/at_download.
[14] EEA (2016), EMEP/EEA Air Pollution Emission Inventory Guidebook 2016. Technical Guidance to Prepare National Emission Inventories. Part B: Sectoral Guidance Chapters – Road Transport 2018, EEA Report No. 21/2016, EMEP European Environment Agency, Copenhagen, https://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2016/part-b-sectoral-guidance-chapters/1-energy/1-a-combustion/1-a-3-b-i/view.
[8] European Expert Group on Future Transport Fuels (2011), Infrastructure for Alternative Fuels, European Expert Group on Future Transport Fuels, Brussels, http://ec.Europa.eu/transport/themes/urban/cts/doc/2011-12-2nd-future-transport-fuels-report.pdf.
[15] Franco, V. et al. (2014), Real-World Exhaust Emissions from Modern Diesel Cars. A Meta-Analysis of Pems Emissions Data from EU (Euro 6) and US (Tier 2 Bin 5/Ulev II) Diesel Passenger Cars, International Council on Clean Transportation, Berlin, http://www.theicct.org/sites/default/files/p.
[6] ICCT (2012), Cost and Benefits of Clean Technologies for Bus Rapid Transit (BRT). Summary of Results for Kampala, International Council on Clean Transportation, Kampala, http://mirror.unhabitat.org/pmss/listItemDetails.aspx?publicationID=3484.
[11] IPCC (1996), Revised 1996 IPCC Guidelines for National Greenhouse Gas Inventories, Volume 3: The Reference Manual, Intergovernmental Panel on Climate Change, Mexico City, http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/public/gl/invs6.html.
[7] MJB&A (2013), Comparison of Modern CNG, Diesel and Diesel Hybrid-Electric Transit Buses: Efficiency and Environmental Performance, M.J. Bradley and Associates, Concord, Massachusetts and Washington, D.C, http://mjbradley.com/sites/default/files/CNG%20Diesel%20Hybrid%20.
[9] Nath et al. (2014), “A Realistic View of CNG Vehicles in the US”, BCG Perspectives 16 June, Boston Consulting Group, Boston, https://www.bcg.com/de-de/publications/2014/energy-environment-automotive-realistic-view-cng-vehicles-us.aspx (accessed on 30 August 2019).
Примечания
← 1. См. http://www.erdgasautos.at (по состоянию на 20 февраля 2017 года).
← 2. См. http://www.bus.man.eu/cng_optimizer/index.html (по состоянию на 25 февраля 2017 года).