2. Trajectoires pour décarboner les transports à l’horizon 2050

Recover, Reshape, Reshape+ : trois futurs possibles pour les transports

Les scénarios Recover, Reshape et Reshape+évaluent les incidences des différentes trajectoires d’action publique sur la demande mondiale de transport, les émissions de gaz à effet de serre (en équivalents CO₂), les émissions de polluants locaux, l’accessibilité, la connectivité et la résilience (selon le secteur) jusqu’en 2050. Les émissions portent sur les activités de transport et ne comprennent pas celles dues à la production des véhicules ni à la construction et à l’exploitation des infrastructures de transport.

Les trois scénarios correspondent à des niveaux d’ambition croissants des responsables politiques pour à la fois décarboner le secteur des transports et atteindre les Objectifs de développement durable (ODD) de l’ONU. Tous les scénarios tiennent compte de la pandémie de Covid-19 en intégrant les mêmes hypothèses économiques de départ sur ses répercussions. L’incertitude demeure sur son impact économique, les changements de comportement qu’elle est susceptible d’induire et l’ampleur de ses conséquences sur l’offre de transport et les schémas de déplacement tant à court qu’à long terme. Les modèles du FIT utilisent des hypothèses intermédiaires, c’est-à-dire à mi-chemin entre les prévisions les plus optimistes et les plus pessimistes au moment de la modélisation.

Les modèles du FIT prennent l’hypothèse d’une chute du PIB et du commerce international pour l’année 2020 dans toutes les régions du monde, en se fondant sur la mise à jour de juin 2020 des Perspectives de l'économie mondiale du Fonds monétaire international (FMI, 2020[2]) et sur les données Trade Statistics and Outlook de l’Organisation mondiale du commerce (OMC, 2020[3]) appliquées aux valeurs de référence du PIB et des échanges issues du modèle ENV-Linkages de l’OCDE (OCDE, 2020[4]). Pour les années suivantes, l’hypothèse que les pays retrouvent chacun leur taux de croissance antérieur après 2020 est faite. On considère ainsi, à titre d’approximation, qu’à partir de 2020 les projections du PIB et des échanges sont en retard de cinq ans par rapport à celles établies avant la pandémie de Covid-19. Les hypothèses d'activité économique et d’échanges sont maintenues constantes entre tous les scénarios afin de mieux comparer l’effet réel des politiques de transport sur l’activité, les émissions de CO₂ et les autres indicateurs. La croissance de la connectivité aérienne est également corrigée pour tenir compte de la gravité des retombées de la pandémie sur l’aviation. Pour 2020, les modèles du FIT posent l’hypothèse d’une chute des fréquences des vols et des taux de croissance pré-Covid-19 de façon à être au niveau des prévisions pour 2025 publiées par l’Association du transport aérien international (IATA, 2020[5]).

Dans le scénario Recover, les pays ont pour priorité de faire redémarrer l’économie en renforçant les activités économiques en place. Ils poursuivent la mise en œuvre des engagements existants (ou imminents), antérieurs à la pandémie, en matière de décarbonation des transports. En parallèle, les pouvoirs publics prennent des mesures pour que certaines des tendances défavorables à la décarbonation des transports observées pendant la pandémie retrouvent leurs orientations précédentes d’ici 2030, au minimum. Il s'agit, par exemple, d’inverser la tendance à la hausse du recours à la voiture individuelle et la tendance à la baisse de la fréquentation des transports publics. L’évolution des comportements, comme la diminution des déplacements professionnels et le report important vers les modes de mobilité active, qui se sont traduits par un recul des émissions de CO₂, ne dure pas et l’on retrouve d’ici 2030 les normes d’avant la pandémie. Ces tendances à court terme sont recensées au chapitre 1 (Tableau 1.1). Faute de mesures de grande ampleur en faveur de l’innovation technologique, la réduction des coûts des technologies propres dans les secteurs de l’énergie et des transports n’est pas aussi importante qu’elle pourrait l’être. Le scénario Recover est une version actualisée du scénario d’ambitions inchangées figurant dans l’édition 2019 des Perspectives des transports du FIT, qui intègre les changements liés au Covid-19 et les mesures annoncées depuis.

Le scénario Reshape représente un changement de paradigme pour le secteur des transports. Les pays adoptent des politiques de décarbonation des transports porteuses de transformations après la pandémie. Ces mesures encouragent des changements de comportement de la part des usagers des transports, le déploiement de nouvelles énergies et de véhicules moins polluants, l’utilisation du numérique pour améliorer l’efficience des transports, et des investissements dans les infrastructures pour atteindre les objectifs de développement environnementaux et sociaux. Comme dans le scénario Recover, Reshape part de l’hypothèse que les tendances et les schémas observés dans le secteur des transports pendant la pandémie reviennent à leur état antérieur d’ici 2030.

Dans le scénario Reshape+, les pays exploitent les opporutntiés de décarbonation créées par la pandémie, renforçant ainsi les initiatives engagées dans le scénario Reshape. Les mesures prises amplifient les évolutions des habitudes de déplacement observées pendant la pandémie, par exemple en réduisant les déplacements professionnels et en encourageant la marche à pied et le vélo. Certaines de ces mesures sont accélérées ou appliquées de manière plus impérieuse que dans le scénario Reshape. Les hypothèses utilisées pour ce scénario englobent aussi des conséquences de la pandémie sur d’autres secteurs que celui des transports mais néanmoins susceptibles de se répercuter sur ce dernier, par exemple une régionalisation des échanges par le choix de sources d’approvisionnement plus proches dans un souci de résilience. Dans le scénario Reshape+, les objectifs d’émissions de CO₂ du secteur des transports peuvent être atteints plus tôt et de façon plus certaine, en ayant moins recours à des technologies d’atténuation des émissions de CO₂ dont l’efficacité est encore incertaine.

Les scénarios Reshape et Reshape+ montrent ce qui est possible avec les technologies et les mesures disponibles aujourd’hui, mais avec des investissements et une ambition politique accrus. Les mesures fonctionnent de manière additive, ce qui veut dire que, même si des ajustements sont effectués d’une région à l’autre, la plupart des mesures sont appliquées à la plupart des régions, avec quelques modifications pour tenir compte des contextes régionaux. Les résultats des modélisations n’imposent pas d’appliquer certaines combinaisons de mesures à des régions particulières. Ils montrent ce qui est techniquement faisable dans le cas d’une mise en œuvre poussée. On sait toutefois qu’il peut exister des contraintes politiques et financières qui nécessitent de privilégier certaines mesures en fonction des situations locales. Les scénarios d'action exposent ce qui peut se passer au niveau mondial et régional lorsqu’un ensemble de mesures sont prises pour gérer la demande de transport, évoluer vers des modes de déplacement plus durables et améliorer l’efficacité énergétique des véhicules et des carburants.

De nombreuses méthodes de modélisation peuvent être utilisées pour évaluer les efforts de décarbonation nécessaires. Les modèles du FIT sont fondés sur la demande et favorisent une approche ascendante qui part de scénarios d'action potentiels et évalue les activités et les émissions de CO₂ qui en résultent. D'autres exercices de modélisation utiles comme la rétroprévision (backcasting) à partir d’un objectif précis présentent différents avantages et inconvénients. La rétroprévision prend un objectif comme point de départ et travaille à rebours afin de voir où la demande et les technologies doivent se situer pour que l’objectif puisse être atteint. Le FIT privilégie la méthode actuelle à la rétroprévision car elle permet de créer les scénarios les plus réalistes, et par conséquent les plus pertinents. Aujourd’hui, il n’existe pas des données nécessaires pour définir des objectifs régionaux et sectoriels sur l’ensemble de la planète, et il n’est donc pas possible de sélectionner un scénario réaliste qui tienne compte des contraintes propres à chaque région.

Ce chapitre présente les résultats agrégés à long terme des chapitres sectoriels et résume les évolutions possibles dans les différents scénarios d'action. Les émissions agrégées de CO₂ sont comparées aux objectifs fixés pour les transports par le (GIEC, 2018[1]). Les chapitres 3 à 5 explorent les solutions envisageables pour remédier aux difficultés générées par le Covid-19 dans le domaine des transports et pour mettre en œuvre les politiques de décarbonation et de mobilité durable de façon équitable afin d’atteindre les objectifs environnementaux et sociétaux.

Mesures possibles pour décarboner les transports : éviter, changer, améliorer

Les mesures de décarbonation des transports visent à éviter les déplacements non nécessaires, à changer pour des modes plus durables et à améliorer les technologies des véhicules et d'énergie. Ces dernières années, les efforts d'amélioration des technologies ont également porté sur l’efficience des systèmes de transport. Ces mesures ont des effets positifs sur les émissions de CO₂ mais n’ont pas toutes le même impact sur la société. Se concentrer sur l’une ou l’autre d’entre elles isolément ne résoudra pas les problèmes sociaux et environnementaux auxquels le secteur des transports est confronté. Les responsables publics doivent au contraire adopter une démarche globale de hiérarchisation des mesures en trouvant le meilleur équilibre sur le plan de l’impact, du secteur et de la région.

Les mesures d’évitement ont pour but de réduire l’activité de transport sans limiter l’accès aux biens et aux services. À titre d’exemple, une politique d’aménagement urbain intégré, comportant des zones mixtes, peut diminuer la longueur des trajets. Les téléconférences peuvent remplacer une partie des déplacements en avion. Les mesures d’évitement visent à offrir les mêmes avantages économiques et sociaux avec un trafic moindre (en passagers-kilomètres ou en tonnes-kilomètres). Elles peuvent contribuer à réduire la demande, mais certains problèmes structurels tels que la répartition des emplois, les schémas établis d’occupation des sols et la présence d’infrastructures préexistantes, génèrent des contraintes qui limitent leur efficacité et freinent leur adoption. Par exemple, les zones où le bâti est étalé doivent d'abord être densifiées pour qu’il soit possible de réduire ainsi la demande.

Les mesures de changement transfèrent les déplacements utilisant des modes de transport énergivores vers des modes sobres en énergie. L’idéal est de passer de modes motorisés à des modes actifs quand c’est possible. Cette solution a aussi l’avantage de réduire les coûts pour les usagers, la congestion et la pollution de l’air. Pour les trajets urbains plus longs, l’utilisation des transports ferroviaires urbains au lieu des voitures particulières permet d’économiser 91 % sur la consommation d’énergie finale par voyageur-kilomètre (AIE, 2020[6]). Les réductions sont du même ordre lorsque l’on passe de l’avion à la grande vitesse ferroviaire (93 % de consommation d’énergie en moins par passager-kilomètre) et du camion au fret ferroviaire (72 % de consommation d'énergie en moins par tonne-kilomètre) (AIE, 2020[6]). Il convient toutefois de tenir aussi compte d’autres aspects du cycle de vie, notamment des émissions associées aux infrastructures (AIE, 2019[7]). Les responsables publics peuvent encourager le report vers des modes de transport plus efficients en facilitant la mobilité active dans de bonnes conditions de sécurité et en soutenant le déploiement d’infrastructures de transports publics. D'autres leviers peuvent être mobilisés pour promouvoir et soutenir les modes de transport efficaces sur le plan de l’énergie, des ressources et de l’espace : l’imposition de taxes sur l’utilisation de l’espace, la congestion et la consommation d’énergie des voitures particulières, et la mise en place d’incitations financières en faveur des modes de transport économes en énergie.

Renoncer totalement aux modes de transport fortement émetteurs n’est pas envisageable. Pour de nombreux déplacements internationaux ou sur grandes distances, l’aérien est le choix le plus réaliste. Le report modal est difficile à généraliser car les services ferroviaires ne peuvent remplacer le transport aérien que sur des liaisons à forte demande et sur une distance limitée (AIE, 2019[7]). Pour le transport de marchandises, une part non négligeable continuerait d’être acheminée par camion même si l’on basculait vers le ferroviaire et le transport fluvial le plus grand volume possible de fret routier. Les services ferroviaires sont mieux adaptés aux grands axes de transport de fret, mais le transport routier offre une plus grande souplesse pour acheminer rapidement des marchandises. S'agissant du transport de personnes, il n’est possible de se passer des véhicules individuels que si des solutions de remplacement existent. Changer les habitudes au profit de la mobilité active et des transports publics est plus facile dans les zones urbaines compactes en raison de la densité des infrastructures et des services et de la longueur relativement courte des trajets. Mais ces reports sont plus limités dans les zones rurales et péri-urbaines où la faible densité du bâti et la plus grande longueur des trajets complique le développement des transports publics et des modes actifs de déplacement. Les mesures prises par les pouvoirs publics ont également des incidences différentes en fonction des caractéristiques socio-démographiques et des attitudes individuelles. Le modèle de transport urbain de personnes du FIT tient partiellement compte de ces facteurs en examinant l’impact des mesures par groupe d’âge et par sexe.

Les mesures d’amélioration augmentent l’efficacité énergétique des véhicules, diminuent l’intensité carbone des carburants ou accroissent l’efficience opérationnelle. L’optimisation des itinéraires peut réduire les émissions dues à la congestion, la mutualisation des actifs en logistique peut accroître les taux de remplissage, et les transferts sans rupture entre les modes de transport peuvent rendre les solutions multimodales plus attractives. Les normes de consommation de carburant peuvent accélérer l’adoption de nouvelles technologies de véhicules et réduire ainsi les quantités consommées. Les taxes carbone, les normes d’intensité carbone des carburants et les obligations d’incorporation de biocarburants diminuent l’intensité d’émission des carburants utilisés pour le transport. Les mesures encourageant le passage aux motorisations électriques peuvent à la fois améliorer l’efficacité énergétique des véhicules et favoriser la consommation d’électricité, source potentielle d’énergie peu polluante. Elles peuvent également stimuler des investissements de grande ampleur dans l’extraction et le recyclage de matériaux, la fabrication de batteries, le réaménagement ou la construction d’usines de fabrication de véhicules et le déploiement de réseaux électriques renforcés et intelligents et d’infrastructures de recharge, avec un impact positif sur le développement économique.

Les mesures incluses dans les scénarios Recover, Reshape et Reshape+ sont illustrées dans le Graphique 2.1 pour tous les secteurs. Le détail des hypothèses retenues pour chaque mesure est indiqué dans les analyses sectorielles des chapitres 3 à 5. Plus de 60 mesures de décarbonation envisageables pour tous les modes et les secteurs des transports sont exposées dans le Transport Climate Action Directory, une base de données établie par le FIT à l’intention des pouvoirs publics et des entreprises (l’Encadré 2.1).

Graphique 2.1. Récapitulatif des des mesures et des hypothèses par secteur, selon le scénario

Note : se reporter aux tableaux 3.3, 4.3 et 5.3 pour une description plus détaillée des mesures relatives à chaque secteur.

Encadré 2.1. Le Transport Climate Action Directory

Il ne sera pas possible d’enrayer le changement climatique sans s’attaquer au secteur des transports. En 2016, après la signature de l’Accord de Paris, le Forum international des transports (FIT) a lancé son projet de décarbonation des transports afin d’aider les pouvoirs publics et les professionnels du secteur à traduire en actes leurs ambitions climatiques en visant une mobilité neutre en carbone.

Ce projet (www.itf-oecd.org/decarbonising-transport) rassemble plus de 70 États, organisations, institutions, fondations et entreprises sous les auspices du FIT. L'un de ses produits phares, le Transport Climate Action Directory (http://www.itf-oecd.org/tcad), a été lancé en juillet 2020.

Il s'agit d’une base de données en ligne de mesures envisageables pour réduire les émissions de CO₂ imputables aux transports tous modes confondus, y compris les transports maritimes et aériens, et aussi bien pour le transport de passagers que pour celui de marchandises. Elle contient actuellement plus de 60 mesures d’atténuation différentes, accompagnées de données permettant d’évaluer leur efficacité. D’autres mesures seront examinées et viendront compléter ce répertoire qui sera actualisé au fil du temps.

L’outil web propose des filtres qui permettent d’affiner la liste des mesures appropriées pour atteindre les objectifs de décarbonation voulus. L’utilisateur peut notamment choisir le type de mesure, le mode de transport et le périmètre géographique. Pour une plus grande facilité d’emploi, le Transport Climate Action Directory classe également les mesures de décarbonation selon cinq axes d'action :

• Amélioration de la conception, de l’exploitation et de la planification des systèmes de transport

• Électrification

• Carburants bas carbone et vecteurs énergétiques

• Report modal et gestion de la demande

• Innovation et déploiement

La présentation de chaque mesure est concise et comporte des liens vers des sources externes. Elle contient une description de la mesure et ses effets potentiels sur les émissions de CO₂. Une section sur les coûts expose les sources de coût éventuelles ainsi que les cobénéfices possibles de la mesure, afin d’aider à évaluer son intérêt économique et à mieux comprendre comment elle pourrait participer à des objectifs plus larges. De même sont précisés certains aspects à prendre éventuellement en compte pour planifier sa mise en œuvre. Une fonction donne aussi aux utilisateurs la possibilité de suggérer des informations supplémentaires concernant les mesures ou de proposer de nouvelles mesures à inclure dans le répertoire, permettant ainsi l'échange de connaissances entre utilisateurs.

La demande de transport : une croissance qui se poursuit

Le transport de voyageurs comme celui de marchandises devraient continuer de progresser sur le long terme. La demande en passagers-kilomètres et en tonnes-kilomètres sera multipliée par plus de deux d’ici 2050 si les politiques actuelles sont maintenues, même si la pandémie mondiale ralentit cette progression. Par rapport au scénario d’ambitions inchangées des Perspectives des transports du FIT de 2019, la hausse de l’activité du transport de voyageurs et de marchandises est maintenant inférieure aux prévisions, revues pour tenir compte des nouveaux engagements pris par les pouvoirs publics ainsi que des chiffres moins optimistes pour la croissance économique, avant même que les effets de la pandémie de Covid-19 ne se soient fait sentir.

Le développement économique et la croissance démographique entraînent une hausse de la demande de biens ainsi que du nombre de personnes qui souhaitent voyager et en ont les moyens. Or, une croissance économique qui s’accompagne d’une augmentation de l’activité de transport n’est pas viable à cause des effets négatifs considérables générés par ses émissions. Seul un découplage de l’activité de transport et des émissions de l’activité économique permettra de maintenir une économie solide tout en préservant le climat et, au bout du compte, améliorer le bien-être de l'humanité.

Les résultats de modélisation pour tous les secteurs indiquent un découplage de l’activité des transports et de la croissance du PIB en 2050 si les mesures prises vont dans le sens des scénarios Reshape ou Reshape+. Dans le cas du scénario Recover, seul le transport de voyageurs dans les pays de l’OCDE, qui sont principalement des économies développées, n’est plus fortement corrélé à l’évolution du PIB. Le Graphique 2.3 compare les niveaux de sensibilité de la demande de transport au PIB. La comparaison est fondée sur l’élasticité de la demande de transport par rapport au PIB. Par exemple, une élasticité de la demande égale à 0.5 signifie que, pour chaque hausse de 1 % du PIB (en USD 2011), l’activité de transport (en pkm ou en tkm) augmentera de 0.5 %. Une élasticité inférieure à 1 indique un découplage (Tapio, 2005[8]) puisque la hausse du PIB est supérieure à celle de la demande. Plus la valeur d’élasticité est faible, plus grand est le découplage entre la demande et le PIB.

L’activité des transports urbains peut être assez fortement découplée de la croissance du PIB. Les prévisions de croissance du PIB et de la population sont déjà plus faibles dans les pays de l’OCDE que dans le reste du monde, mais l’augmentation du transport urbain de personnes devrait y être encore moindre. L’élasticité de la demande urbaine est très sensible à des mesures plus ambitieuses : elle passe de 0.65 à 0.22 entre le scénario Recover et Reshape. Les différences observées dans les comportements des voyageurs entre les pays de l’OCDE et non-OCDE s’expliquent en partie par des pourcentages de télétravail plus élevés dans les scénarios Reshape et Reshape+, une forme de travail supposée plus fréquente dans les économies prospères (Dingel and Neiman, 2020[9]). En outre, dans certaines économies émergentes non membres de l’OCDE, les fréquences de déplacement actuelles sont relativement basses. À mesure que les revenus et la qualité de vie progresseront dans ces régions, la demande latente pourrait s'exprimer et les fréquences de déplacement par habitant augmenter. Dans l’hypothèse d’un maintien des mesures actuelles, comme envisagé dans le scénario Recover, les villes des pays non membres de l’OCDE grandiraient probablement en s’étalant, avec pour résultat une augmentation de la distance moyenne des déplacements. Dans un scénario de ce type, le rythme de croissance de la demande de transport suivrait davantage celui de l’économie, d’où une forte poussée de la demande. Les scénarios montrent toutefois que l’activité du transport urbain dans les pays non membres de l’OCDE est sensible à une démarche d’amélioration de l’accessibilité, et est ainsi découplée de la croissance économique pour Reshape et Reshape+ grâce à des politiques d’aménagement et d’autres mesures plus durables.

La croissance du transport non urbain de voyageurs et celle du PIB restent liées, même avec des mesures de décarbonation plus ambitieuses. Contrairement au transport urbain de voyageurs et dans une certaine mesure au transport non urbain régional, qui peut être influencé par des politiques foncières destinées à améliorer l’accès à des opportunités plus proches du domicile pour la population, le transport interurbain non urbain de personnes offre peu de possibilités de raccourcir les trajets car les distances en jeu sont plus grandes et les destinations de substitution peu nombreuses. Bien qu’une partie du tourisme longue distance puisse être remplacée par des destinations plus proches du lieu de résidence, le principal moyen de réduire le trafic non urbain consiste à diminuer le nombre de trajets. Cela est possible dans une certaine mesure grâce à la téléconférence (en particulier après le Covid-19), bien que l’impact ne soit pas aussi important que celui du télétravail sur les déplacements urbains. L'élasticité de la demande dans les pays de l’OCDE est la moins sensible aux scénarios d'action, tandis qu’elle est plus sensible dans les pays non membres de l’OCDE. La croissance économique et le transport non urbain de personnes dans les pays de l’OCDE sont davantage découplés en valeur absolue. À mesure que les revenus augmenteront et que la demande latente de voyage se réalisera, la sensibilité de la demande de transport au PIB dans les pays non membres de l’OCDE pourrait diminuer.

S'agissant du transport de marchandises, le trafic intérieur est moins sensible à la croissance du PIB que le trafic international. Dans le scénario Recover, le fret international reste couplé à la croissance du PIB. Dans Reshape, le transport de marchandises tant intérieur qu’international est découplé. Dans Reshape+ en revanche, l’évolution anticipée des échanges commerciaux, notamment la diminution de la demande d'énergies fossiles et la possible régionalisation des échanges, contribue à faire reculer encore davantage l’activité de fret international. Le transport intérieur de marchandises n’est pas autant touché car, dans le scénario Reshape+, le commerce international évolue dans le sens d’échanges plus régionaux.

Graphique 2.2. Élasticité de la demande de transport par rapport au PIB, selon les différents scénarios

Note : l’élasticité correspond au rapport entre la variation de la demande (exprimée en passagers-kilomètres ou en tonnes-kilomètres) et la variation du PIB (en USD de 2011), telles qu’estimées pour la période 2015-50. Une valeur inférieure à un signifie que les deux variables évoluent de manière dissociée (autrement dit, le PIB croît plus vite que la demande) ; plus l’élasticité est faible, plus cette dissociation est importante.

Source : les données relatives au PIB sont tirées des estimations du FIT employées dans l’exercice de modélisation. D'après OCDE (2020[4]), Modèle ENV-Linkages de l’OCDE, http://www.oecd.org/environment/indicators-modelling-outlooks/modelling.htm et FMI (2020[2]), World Economic Outlook Update, juin  2020, https://www.imf.org/en/Publications/WEO/Issues/2020/06/24/WEOUpdateJune2020.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238375

Demande en transport de voyageurs

Après une contraction temporaire en 2020, la demande en transport de personnes double entre 2015 et 2050 dans le scénario Recover (Graphique 2.4). Le niveau d'activité prévu pour 2050 pourrait être réduit de 10 % avec Reshape, et de 13 % dans le scénario Reshape+.

Les déplacements quotidiens contribueront à près des trois quarts de la demande totale en transport de voyageurs en 2050 dans le scénario Recover. L’activité urbaine et régionale (en milieu rural et péri-urbain) correspond pour l’essentiel à des déplacements journaliers. Ensemble, ces trajets constituaient les deux tiers de la demande en 2015 et pourraient en représenter les trois quarts en 2050 (dans le scénario de la reprise). Dans le scénario Reshape+, le développement du télétravail et les politiques d’aménagement privilégiant l’accessibilité pourraient permettre de réduire la demande urbaine de 22 % par rapport au scénario Recover en 2050. Faute de solutions de remplacement, la demande régionale offre moins de possibilités de réduction ; les mesures de Reshape+ pourraient faire reculer le trafic de 6 % en voyageurs-kilomètres d’ici 2050.

Le transport aérien affiche la plus forte croissance relative d’ici 2050, avec un trafic multiplié par 3.5 par rapport à 2015 dans le scénario Recover. On s’attend à un fort rebond de la demande en transport aérien après la pandémie de Covid-19, en particulier pour les vols internationaux. D’après les estimations du FIT, le transport aérien devrait retrouver ses niveaux de 2019 autour de 2023. Des mesures contraignantes comme la tarification du carbone et les taxes sur les billets n’ont que peu d’impact car l’aérien reste le principal mode de transport interurbain dans tous les scénarios, faute d’autres solutions. La mondialisation croissante des activités économiques et récréatives personnelles se traduit par une demande en transport international en hausse. Les mesures plus intenses prévues dans le scénario Reshape réduisent la demande de transport aérien intérieur de 17 % par rapport au scénario Recover en 2050, tandis que le trafic aérien international diminue de 10 %. Dans le scénario Reshape+, ces baisses atteignent 19 % et 18 %, respectivement, pour le transport aérien intérieur et international. L'évolution du trafic international plus marquée dans le scénario Reshape+ montre ce qui pourrait être possible si certains comportements persistent après la pandémie, notamment si les téléconférences remplacent certains voyages professionnels et si le tourisme lointain trouve moins d’amateurs.

Le transport interurbain par voie de surface diminue en valeur absolue à mesure que le transport aérien gagne des parts de marché dans le scénario Recover. Dans les deux autres scénarios en revanche (Reshape et Reshape+), les modes de transport par voie de surface deviennent relativement plus intéressants, et ils bénéficient du report d’une partie du trafic aérien. Le développement des infrastructures ferroviaires et de véhicules routiers peu polluants, moins touchés par les dispositifs de tarification du carbone, renforceront l’attractivité des modes de transport par voie de surface.

Graphique 2.3. Demande mondiale en transport de voyageurs par sous-secteur jusqu’à 2050

Par sous-secteur, dans les trois scénarios, en milliards de passagers-kilomètres

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. « Transport régional » renvoie à l'activité quotidienne de transport local réalisée en dehors des zones urbaines (en milieu périurbain et rural) ; « transport interurbain de surface », aux déplacements effectués en véhicules de transport routier individuel (deux et trois-roues, voitures), en bus et en train entre zones urbaines.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238394

La demande en transport augmente dans toutes les régions quel que soit le scénario d’action. La demande en transport de voyageurs progresse plus sensiblement dans les régions où les prévisions de croissance démographique et économique sont les plus élevées. En valeur absolue, le (Graphique 2.5) montre que l’Asie progresse le plus, avec des chiffres qui placent cette région largement en tête des sources de demande en transport. Un programme d’action plus audacieux dans la région, dans le cadre du scénario Reshape+, permet de réduire le trafic de 7 000 milliards de passagers-kilomètres en 2050 par rapport au scénario Recover. Par rapport aux résultats obtenus en 2050 avec le scénario Recover, la région OCDE-Pacifique est celle qui réagit proportionnellement le plus aux mesures de décarbonation, avec une diminution de 18 % du trafic en passagers-kilomètres dans le scénario Reshape+.

Graphique 2.4. Évolution de la demande en transport de voyageurs par région du monde jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, en milliards de passagers-kilomètres

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. La demande en transport aérien international est ventilée par pays d’origine. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238413

Demande en transport de marchandises

La demande en transport de marchandises continue d’augmenter, mais moins rapidement en raison des conséquences économiques de la crise du Covid-19 (Graphique 2.6). Dans les scénarios Reshape et Reshape+, la chutede la consommation mondiale d’énergies fossiles réduit la demande pour le transport de ces ressources. L’impact de l’impression 3D dans ces scénarios est plus faible mais se traduit néanmoins par une baisse de la demande. Les matériaux nécessaires pour l’impression 3D sont principalement des matières premières qui peuvent être transportées avec des taux de remplissage supérieurs à ceux de produits finis (Wieczorek, 2017[10]; Chen, 2016[11]). Les facteurs exogènes de la régionalisation du commerce prise comme hypothèse dans le scénario Reshape+ ralentissent encore davantage la croissance du transport de fret.

Le transport maritime continue de dominer l’activité de fret avec plus de 70 % du trafic en tonnes-kilomètres, quel que soit le scénario (Graphique 2.6). Dans Reshape+, la part du transport maritime recule légèrement par rapport aux autres modes en raison de la chute du trafic d'import/export, et en particulier des échanges interrégionaux sur longues distances. L'activité aérienne et ferroviaire augmente dans tous les scénarios. La part du fret aérien reste toutefois très minime, avec moins de 1 % du trafic total en tonnes-kilomètres. Les marchandises plus légères mais de plus grande valeur sont généralement acheminées par voie aérienne. La croissance du trafic de fret urbain suit le même schéma général : il augmente dans tous les scénarios par rapport à 2015, mais la hausse ralentit dans le scénario Reshape, et encore plus nettement dans Reshape+. Les livraisons de colis, par exemple dans le cadre du fret urbain, peuvent sembler d’importance minime mesurées en tonnes-kilomètres mais elles peuvent représenter un grand nombre de déplacements et de véhicules-kilomètres compte tenu de leur petit ratio poids/volume. Les colis devraient progresser davantage que les autres produits dans la composition du transport urbain de marchandises.

Graphique 2.5. Demande mondiale en transport de marchandises par mode jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, en milliards de tonnes-kilomètres

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. Les transports par voie de surface incluent le transport de marchandises par la route, par le rail et par les voies de navigation intérieure, hors fret urbain. Le transport aérien représente moins de 1 % de la demande totale.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238432

La part du transport d’énergies fossiles dans l’activité de fret international se rétrécit considérablement, passant de 29 % en 2015 à seulement 8 % en 2050. Dans le scénario Recover, sa part s’élève à 17 % en 2050. Dans Reshape, elle est divisée par deux pour descendre à 8 %. Dans Reshape+, le transport d’énergies fossiles chute encore davantage par rapport aux niveaux de 2015 mais sa part est également de 8 % car la croissance des autres marchandises est aussi plus lente. La diminution de la consommation d’énergies fossiles aura des conséquences importantes sur les importations et les exportations dans différentes régions. En 2015, les énergies fossiles représentaient près de la moitié du trafic lié aux importations dans la région de l’Espace économique européen (EEE) et de la Turquie. Dans le scénario Reshape, les importations d’énergies fossiles chutent de 51 % d’ici 2050 et de 53 % dans Reshape+. Au niveau mondial, les importations progressent de 129 % avec les mesures de Reshape, et de 108 % avec les mesures de Reshape+. Les pays en transition (pays de l’ex-Union soviétique et pays de l’Europe du Sud-Est non membres de l’UE) et les pays de la région MENA, fortement tributaires de leurs exportations d’énergies fossiles, voient leur activité de transport liée aux exportations diminuer de 21 % et 27 %, respectivement, dans un scénario Reshape entre 2015 et 2050. Dans le scénario Reshape+, la baisse atteint 26 % et 32 %, respectivement.

Le Graphique 2.7 montre la répartition de la demande en transport de marchandises par voie de surface, par région du monde. Alors que le volume de trafic généré par ces modes de transport (moins de 30 % de la demande totale dans tous les scénarios) peut être imputé aux différentes régions, il est particulièrement difficile d’attribuer à des pays précis les tonnes-kilomètres transportées par voie aérienne ou maritime. Dans les eaux internationales, le transport de marchandises relève de l’Organisation maritime internationale (OMI). Le fret aérien international est régi par l’Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) et représente moins de 1 % du trafic total en tonnes-kilomètres. Le Graphique 2.8 illustre le transport maritime dans les différentes régions maritimes.

L’Asie présente la plus forte demande de fret terrestre, qui pourrait tripler dans le cas d’un maintien des politiques actuelles tel qu’envisagé dans le scénario Recover. En valeur relative, la hausse la plus importante du transport de marchandises par voie routière, ferroviaire et fluviale est attendue en Afrique subsaharienne, où la demande de fret pourrait quadrupler. Mais en valeur absolue, la région génère la demande la plus faible. Les mesures de Reshape+ conduisent à une baisse de 15 % à 24 % en 2050 par rapport au scénario Recover dans la plupart des régions du monde à l’exception de l’Amérique latine et des Caraïbes (ALC) ainsi que de l’EEE et de la Turquie. La région de l’EEE et de la Turquie pourrait limiter la demande de 8 % en 2050. Dans la région ALC, la hausse du fret terrestre est légèrement plus élevée dans le scénario Reshape+ par rapport à Reshape. Les hypothèses de régionalisation des échanges retenues dans ce dernier scénario favorisent le commerce à l’intérieur de la région et se traduisent par une hausse du trafic par voie de surface. Cependant, si l’on tient compte de l’activité maritime liée aux importations et aux exportations, l’impact total est une réduction du trafic de marchandises.

Graphique 2.6. Demande en transport de marchandises par voie de surface, par région du monde jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, en milliards de tonnes-kilomètres

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. Le transport de marchandises par voie de surface inclut le transport routier, le transport ferroviaire et le transport par voie navigable intérieure. En sont exclus les transports internationaux de marchandises par mer et par air. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238451

Le Pacifique Nord et l’océan Indien affichent les trafics de fret les plus élevés, qui devraient être multipliés par plus de deux dans tous les scénarios, comme le montre le Graphique 2.8. Dans l’Atlantique Nord, l’activité de fret était du même ordre en 2015 mais elle n’augmentera pas autant. L’OMI est chargée de fixer les mesures et les objectifs de décarbonation du transport de marchandises dans les régions maritimes. Mais du fait de son caractère international, le transport maritime nécessite davantage de coordination et de collaboration de la part des transporteurs, des propriétaires, des États des pavillons et des États des ports. Un pays est souvent peu enclin à agir seul lorsque des restrictions plus ambitieuses nuisent à sa compétitivité.

Graphique 2.7. Projections de la demande en transport maritime de marchandises par région du monde jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, en milliards de tonnes-kilomètres

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie

Est-il encore possible de réduire suffisamment les émissions dues aux transports pour atteindre les objectifs climatiques ?

Si l'on veut contenir les hausses de température de la planète « nettement en dessous de 2° C » et s’efforcer de limiter le réchauffement à 1.5 °C comme stipulé dans l’Accord de Paris (ONU, 2015[12]), il faut impérativement empêcher que les émissions cumulées de Gaz à Effet de Serre (GES) ne dépassent un certain budget carbone. Parce que les émissions de GES s'accumulent dans l’atmosphère, plus vite des mesures seront mises en place, meilleures seront les chances de limiter le changement climatique. Dans le cadre du dernier rapport spécial du GIEC sur un réchauffement planétaire de 1.5° C en date, des centres universitaires ont modélisé des scénarios de décarbonation très ambitieux pour tous les secteurs de l’économie mondiale. Les résultats de ces modèles « systémiques » semblent indiquer que les émissions annuelles du secteur des transports doivent redescendre autour de 5.9 gigatonnes de CO₂ d’ici 2030 et à 2.6 gigatonnes de CO₂ d’ici 2050 pour limiter le réchauffement à 1.5° C et éviter un dépassement des budgets carbone (GIEC, 2018[13]). Bien que l’ordre de grandeur des budgets carbone restants demeure largement incertain, ces estimations médianes peuvent servir à évaluer les niveaux d’ambition nécessaires pour atteindre les objectifs climatiques.

Les émissions de CO₂ prévisionnelles dans le scénario Recover ne permettront pas d’atteindre les objectifs climatiques. Les émissions annuelles de CO₂ liées aux transports calculées pour les trois scénarios des Perspectives des transports FIT 2021 sont présentées dans le Graphique 2.9. Dans le scénario Recover, les émissions dues aux transports continuent de progresser sous l’effet de la demande croissante en déplacements, d’un transfert minime vers des modes plus économes en énergie, et de la diffusion limitée des technologies de véhicules bas carbone en l’absence d’autres mesures publiques d’incitation. Les émissions annuelles générées en 2030 et 2050 s’établiraient respectivement à 7.5 GtCO₂ et 8.5 GtCO₂. Par conséquent, le scénario Recover serait insuffisant pour atteindre les objectifs climatiques inscrits dans l’Accord de Paris.

Graphique 2.8. Trois scénarios d’évolution des émissions de CO₂ liées aux transports

En gigatonnes de CO₂ directement émis (du réservoir à la roue)

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. Les modèles du FIT employés dans les présentes Perspectives sont généralement appliqués pour des périodes de cinq ans. Il est donc possible que l’évolution tendancielle de la reprise indiquée pour 2020-25 ne soit pas linéaire, contrairement à ce qui apparaît sur le graphique. L’aspect de la courbe de la reprise dépendra des politiques mises en œuvre et des trajectoires suivies par les économies. Les points « GIEC 1.5 °C » correspondent aux niveaux des émissions requis pour limiter le réchauffement planétaire à 1.5 °C, tel qu’exposé par le GIEC dans GIEC (2018), Résumé à l’intention des décideurs. Global Warming of 1.5°C, https://www.ipcc.ch/sr15/. Ces niveaux ont été calculés à partir des données tirées de https://data.ene.iiasa.ac.at/iamc-1.5c-explorer, comme dans ICCT (2020), https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Vision2050_sept2020.pdf. Après avoir sélectionné des profils d’émission des transports associés à un dépassement faible ou nul, la valeur médiane d'émission correspondant à chaque année a été estimée ; les barres d’erreur correspondent aux 25e et 75e centiles des scénarios. En sont exclues les émissions de carbone noir car elles ne font pas l’objet d’estimations dans le modèle du FIT ni dans le modèle de mobilité de l’AIE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238470

Un programme d’action s’inspirant du scénario Reshape+ permettrait au monde d’atteindre ses objectifs climatiques avec davantage de certitude. Les deux scénarios Reshape et Reshape+ donnent la possibilité d’atteindre les objectifs de l’Accord de Paris. Le programme d'action renforcé envisagé dans le scénario Reshape réussit à reporter du trafic sur des modes plus durables, à améliorer l’efficacité énergétique, et à généraliser rapidement l’utilisation des véhicules électriques et des carburants bas carbone. Les mesures prises dans le cadre du scénario Reshape+ réduisent encore plus les émissions en exploitant l’élan créé par les programmes de relance économique au sortir de la pandémie afin d’accélérer les effets des technologies et des mesures de réduction des émissions.

Le transport urbain de voyageurs ouvre les plus grandes perspectives de décarbonation. Les émissions annuelles de GES pour chaque secteur des transports sont illustrées dans le Graphique 2.10 pour les scénarios Recover et Reshape+. Dans le premier des deux, les émissions dues au transport de marchandises et au transport non urbain de voyageurs continuent d’augmenter tandis que les émissions urbaines restent relativement constantes. À l’inverse, les émissions anticipées dans le scénario Reshape+ diminuent avec le temps dans tous les secteurs des transports. Les réductions les plus rapides pourraient être observées dans le transport urbain de voyageurs en cas de mesures très ambitieuses ; elles pourraient avoisiner les 79 % entre 2015 et 2050.

De nombreuses solutions existent pour décarboner la mobilité urbaine et obtenir rapidement des réductions des émissions. Rendre le transport urbain plus vert passe par des mesures visant à transférer le trafic des voitures particulières vers d’autres modes, à stimuler l’adoption de véhicules peu polluants et à réorienter la demande de carburant vers des sources d’énergie bas carbone comme l’électricité issue de sources renouvelables. Il est aussi possible de réduire la demande en densifiant les villes à l’aide de politiques d’aménagement et en développant le télétravail.

Améliorer l’efficacité énergétique est indispensable pour réduire les émissions dues au transport longue distance de longues distances et au transport de marchandises  

        

D’importants obstacles limitent la réduction des émissions dans les secteurs du transport longue distance de voyageurs et du transport de marchandises. Ces deux secteurs offrent moins de possibilités de transférer la demande vers des modes de transport plus durables, et il n’existe pas encore de carburants bas carbone largement disponibles. L’électrification du transport aérien et maritime reste limitée par la densité énergétique relativement plus faible des batteries par rapport aux énergies fossiles. D’autres carburants de remplacement comme l’hydrogène, l’ammoniac et les carburants de synthèse en sont encore aux premiers stades de développement technologique (FIT, 2020[14]). Par conséquent, il est indispensable d’améliorer l’efficacité énergétique pour réduire les émissions dues au transport longue ditance de voyageurs et au transport de marchandises. Dans le scénario Reshape+, les gains d’efficacité obtenus permettraient d'abaisser de 57 % les émissions liées au transport non urbain de voyageurs d’ici 2050, et de 72 % les émissions dues au fret par rapport aux niveaux de 2015. Sans mesures plus intenses, les émissions imputables aux deux secteurs continueront d’augmenter au cours des prochaines décennies, consommant rapidement le bilan carbone restant.

Graphique 2.9. Émissions de CO₂ liées au transport urbain et non urbain de voyageurs et de marchandises, jusqu’à 2050

Selon les scénarios Recover et Reshape+, en gigatonnes d’émissions directes de CO₂ (du réservoir à la roue)

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Les scénarios Recover et Reshape+ correspondent respectivement aux scénarios de modélisation le moins ambitieux et le plus ambitieux. Le graphique illustre l'évolution prévue des émissions « du réservoir à la roue » imputables au transport urbain et non urbain de personnes et de marchandises dans les scénarios de la reprise (à gauche) et de la transformation poussée (à droite). Les points « GIEC 1.5 °C » correspondent aux niveaux des émissions requis pour limiter le réchauffement planétaire à 1.5 °C, tel qu’exposé par le GIEC dans GIEC (2018), Résumé à l’intention des décideurs. Global Warming of 1.5°C, https://www.ipcc.ch/sr15/. Ces niveaux ont été calculés à partir des données tirées de https://data.ene.iiasa.ac.at/iamc-1.5c-explorer, comme dans ICCT (2020), https://theicct.org/sites/default/files/publications/ICCT_Vision2050_sept2020.pdf. Après avoir sélectionné des profils d’émission des transports associés à un dépassement faible ou nul, on a estimé la valeur médiane d'émission correspondant à chaque année ; les barres d’erreur correspondent aux 25e et 75e centiles des scénarios. En sont exclues les émissions de carbone noir car elles ne font pas l’objet d’estimations dans le modèle du FIT ni dans le modèle de mobilité de l’AIE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238489

Les mesures prises par les pouvoirs publics jouent un rôle déterminant pour la diffusion des technologies bas carbone dans les scénarios plus ambitieux. Les technologies des véhicules sont diffusées plus rapidement dans les économies développées représentées par les pays de l’OCDE dans le modèle, et dans d’autres économies en croissance rapide comme la République populaire de Chine. Elles se déploient plus lentement dans les économies en développement. Les pays qui ont officiellement annoncé viser la neutralité carbone ou qui ont pris d’autres engagements nationaux ambitieux en matière d’atténuation atteignent plus vite que les autres les objectifs de décarbonation. Par exemple, une volonté ferme d’interdire progressivement les moteurs à combustion interne stimule l’essor des véhicules électriques. À l’inverse, les gains d’efficacité pouvant être obtenus dans les parcs de véhicules seront vraisemblablement moindres dans les pays n’ayant pas adopté de normes de consommation de carburant ou des réglementations similaires.

Les États-Unis et le Canada ainsi que l’EEE et la Turquie ont généré en 2015 plus d’émissions liées aux transports que l’ensemble du reste du monde, alors qu’ils n’abritaient que 13 % de la population de la planète. D'après les tendances prévisionnelles, la part des économies en développement dans les émissions devrait augmenter au cours des prochaines décennies. Dans le scénario Recover, seules les régions à relativement haut revenu – l’EEE et la Turquie, l’OCDE-Pacifique, et les États-Unis et le Canada – devraient enregistrer une baisse de leurs émissions annuelles entre 2015 et 2050 grâce à une demande de transport relativement constante et à de légers progrès dans les technologies des véhicules. En revanche, il est probable que les émissions dans les pays non membres de l’OCDE augmentent rapidement avec des mesures comme prévues dans le scénario Recover, en raison de l'accroissement des revenus et de la population. Dans les scénarios plus ambitieux, les niveaux d’émission pourraient chuter dans toutes les régions. Le Graphique 2.11 présente les émissions annuelles de CO₂ pour les années 2015 et 2050 dans chaque scénario par région.

Graphique 2.10. Émissions de CO₂ des transports par région du monde jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, en millions de tonnes d'émissions directes (du réservoir à la roue)

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. En sont exclues les émissions imputables au transport international de marchandises aérien et maritime. La demande de transport aérien international est assignée au pays d’origine. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238508

Impact d’un retard économique sur les émissions de CO₂

Afin de tenir compte des répercussions de la pandémie de Covid-19 sur l’économie, les projections du PIB et des échanges figurant dans les présentes Perspectives des transports sont corrigées par rapport aux prévisions antérieures à la pandémie par l’application d'un décalage de cinq ans après 2020. Par exemple, les estimations du PIB pour l’année 2030 sont supposées être aux niveaux de celles calculées avant la pandémie pour l’année 2025. Différentes projections ont été réalisées en fonction de la physionomie de la reprise économique, allant d’un scénario de rebond plus optimiste à un redémarrage poussif. La demande et les émissions de CO₂ qui seront effectivement observées dans les années à venir dépendront du profil réel de la reprise économique.

Pour mieux comprendre l’ampleur de l’impact du retard de cinq ans affectant la croissance du PIB et des échanges, le scénario Reshape+ a été évalué en prenant comme hypothèse les projections économiques antérieures à la pandémie. Le Graphique 2.12 illustre l’incidence de cette hypothèse d’un décalage de cinq ans du PIB sur les émissions de CO₂ en 2050 pour le scénario Reshape+. La croissance économique telle qu’anticipée avant la pandémie se traduit par des émissions de CO₂ supérieures de 6 % dans le cas du transport non urbain de voyageurs et supérieures de 7 % pour le fret. Le retard de croissance économique a peu d’incidence sur les émissions du transport urbain de voyageurs : elles sont inférieures de 2 % par rapport à la situation sans décalage. L’impact du PIB est plus prononcé dans les secteurs du fret et du transport non urbain de voyageurs, qui sont plus sensibles au revenu, comme l’indiquent les élasticités dans le Graphique 2.2. Bien que le transport urbain de voyageurs dans les pays non membres de l’OCDE soit davantage couplé au PIB si l’on regarde la croissance entre 2015 et 2050 (Graphique 2.2), son effet n’est pas linéaire. En 2050, l’écart d’élasticité de la demande par rapport au PIB entre les pays non membres et membres de l’OCDE est bien moins grand. À mesure que les pays s’enrichissent et que la demande latente est réalisée, la sensibilité au PIB diminue. De ce fait, en 2050, avec des mesures de décarbonation très ambitieuses (comme celles décrites dans le scénario Reshape+), le transport urbain de voyageurs est moins touché par les valeurs de PIB prévues, et ce dans le monde entier.

Graphique 2.11. Incidence des différents profils de reprise post-pandémie sur les émissions de CO₂ liées au transport en 2050

Selon les hypothèses retenues dans le scénario Reshape+, en millions de tonnes d'émissions directes (du réservoir à la roue)

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Dans les Perspectives des transports du FIT 2021, les incidences de la pandémie sont simulées selon l'hypothèse que l'évolution prévue de l'activité économique sera décalée de cinq ans à compter de 2020. Pour démontrer l’incidence des hypothèses économiques sur les émissions liées aux transports, ce graphique illustre l’évolution prévue des émissions de CO₂ dans le plus ambitieux des trois scénarios de modélisation des mesures de décarbonation, Reshape+ puisqu’y figurent côte à côte les estimations fondées sur un décalage de cinq ans et celles antérieures à la pandémie.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238527

Émissions dues aux transports et équité sociale : qui paie la décarbonation ?

L’incertitude sur la capacité à inverser largement la hausse des émissions de CO₂ des technologies en cours de développement rend impératif la prise de mesures d’atténuation efficaces à court terme. Les simulations présentées dans ces Perspectives des transports démontrent qu’en prenant les mesures qui conviennent, il est possible de progresser dans la décarbonation des transports mais aussi vers un développement durable au sens large. Selon ces modélisations, les politiques de décarbonation peuvent réduire les écarts régionaux en matière d’émissions de CO₂ par habitant grâce à des mesures prises dans toutes les régions. Cependant, la responsabilité de payer ou de financer ces initiatives n’est pas supportée de manière équitable. Du fait des inégalités existant d’un pays à l’autre et à l’intérieur même des pays sur le plan des contributions aux émissions, des conséquences du changement climatique et des perspectives économiques, la responsabilité d'agir et de financer le changement n’est pas non plus répartie de façon égale.

Les transports participant grandement au bien-être personnel, toutes les initiatives de décarbonation doivent éviter d’employer des mesures d'atténuation des émissions de CO₂ ayant pour résultat de réduire l’accès à des opportunités. Cela est particulièrement vrai pour les groupes vulnérables dont l’accès à des services de transport n’a généralement pas été considéré comme une priorité jusqu’ici.

Des politiques de décarbonation ambitieuses réduiront les déséquilibres entre les régions du point de vue des émissions. Les émissions de CO₂ par habitant pour la région États-Unis et Canada sont au moins quatre fois, et jusqu’à 36 fois, supérieures à celles de n’importe quelle autre région du monde. Ce facteur pourrait pourtant être ramené entre 2.3 et 9.4 dans le scénario Reshape+. Avec le programme d'action le plus ambitieux, les États-Unis et le Canada pourraient émettre en 2050 approximativement la même quantité de CO₂ par habitant que la région Amérique latine et Caraïbes (ALC) en 2015. Étant la région dont le PIB par habitant est le plus élevé, les États-Unis et le Canada ont les moyens de financer une transition bas carbone susceptible de permettre la plus grande réduction relative des émissions par habitant de toutes les régions : une baisse de 86 % des émissions de CO₂ dues aux transports à l’horizon 2050. Le Graphique 2.13 met en regard les émissions de CO₂ dues aux transports par habitant en 2015 pour chaque région, ainsi que leur évolution dans les différents scénarios, et les estimations du PIB par habitant pour 2015 et 2050.

Les émissions par habitant de l’Afrique subsaharienne restent les plus faibles de 2015 à 2050 malgré la croissance démographique de la région. L’Afrique subsaharienne génère également le PIB par habitant le moins élevé. La région comprenant l’EEE et la Turquie pourrait ramener ses émissions par habitant à 20 % de leur niveau de 2015 à l’horizon 2050 dans le scénario Reshape+, tandis que les régions ALC et OCDE-Pacifique pourraient les ramener à 25 %. La région MENA et les pays en transition abaissent moins fortement leurs émissions par habitant mais pourraient néanmoins descendre à 40 % de leur niveau de 2015 en 2050. En l’absence d’interventions supplémentaires, l’Asie, l’Afrique subsaharienne, les pays en transition et les régions ALC et MENA devraient tous voir leurs émissions par habitant augmenter sur les 30 prochaines années.

La responsabilité des coûts mondiaux de la décarbonation est liée au volume cumulé d’émissions. Les régions dans lesquelles des secteurs d'activité consommateurs d’énergies fossiles se sont développés il y a longtemps ont émis les plus grandes quantités cumulées d’émissions et retiré les plus grands gains économiques pendant l’ère du pétrole et du charbon. Ces gains leur donnent maintenant un accès privilégié à des capitaux et à des technologies, et donc aux moyens d’investir dans la décarbonation. Elles peuvent soutenir les initiatives climatiques dans les régions qui contribuent moins aux émissions mondiales de CO₂. Des investissements et des transferts de technologie pourraient permettre à ces régions de sauter l’étape des systèmes de transport ayant généré des émissions excessives par le passé dans les régions développées (Kosolapova, 2020[15]). Les Nations Unies concluent qu’il existe suffisamment de capitaux dans le monde pour financer le développement durable. Mais les fonds disponibles ne sont pas actuellement employés à atteindre ces objectifs à l'échelle et dans les délais nécessaires à la réalisation des objectifs de l’Accord de Paris et des ODD (Nations Unies, 2019[16]). Mobiliser des capitaux pour financer des transports moins polluants et aider les régions là où les besoins sont les plus importants et où l’impact est le plus décisif sur le climat de la planète offre une possibilité de réduire les inégalités économiques et sociales et d’engager le monde sur une trajectoire plus propre, plus équitable.

Graphique 2.12. Émissions de CO₂ des transports et PIB, par habitant et par région du monde, jusqu’à 2050

Selon les trois scénarios, émissions en tonnes par habitant (du réservoir à la roue), PIB par habitant, en USD constants de 2011 à parité de pouvoir d'achat

Note : le graphique illustre les estimations du FIT obtenues par modélisation. Recover, Reshape et Reshape+ sont les noms donnés aux trois scénarios de modélisation considérés pour étudier les différents niveaux d'ambition que les pouvoirs publics pourraient afficher en matière de décarbonation des transports au lendemain de la pandémie. Le graphique illustre les émissions du réservoir à la roue. En sont exclues les émissions liées au transport international de marchandises aérien ou maritime, car elles ne font pas l’objet d'une ventilation par pays. Les émissions liées aux déplacements internationaux de personnes sont ventilées par pays d'origine. EEE : Espace économique européen. ALC : Amérique latine et Caraïbes. MENA : Moyen-Orient et Afrique du Nord. OCDE-Pacifique : Australie, Corée du Sud, Japon et Nouvelle-Zélande. ASS : Afrique subsaharienne. Économies en transition : ex-Union soviétique et pays d’Europe du Sud-Est non membres de l’UE.

 StatLink https://doi.org/10.1787/888934238546

De plus grandes ambitions en matière de décarbonation peuvent produire des transports urbains plus équitables et résilients – si les mesures sont appliquées convenablement. Les objectifs de durabilité environnementale et de bien-être peuvent largement se rejoindre dans le domaine du transport urbain. Un système de transport de voyageurs qui permet aux usagers de se rendre là où ils ont besoin d'aller de manière abordable, fiable, pratique et sécurisée sans posséder de voiture est non seulement plus durable mais aussi plus équitable que les solutions habituelles d’aujourd’hui. Même si les voitures occuperont une place importante, les systèmes de transport ne devraient pas être conçus comme si elles étaient la solution par défaut pour tous. Ils permettent aussi de remédier aux importantes externalités négatives que sont la congestion, la pollution de l’air et les accidents de la route, tout en réduisant l’espace monopolisé aujourd’hui par les véhicules personnels.

Le chapitre 3 développe la manière dont des mesures de décarbonation plus ambitieuses comme celles envisagées dans les scénarios Reshape et Reshape+ peuvent améliorer l’accessibilité et la résilience des systèmes de transport urbain. Il expose également en détail les considérations d'équité dont les responsables publics devront tenir compte pour assurer l’équilibre des mesures mises en œuvre. En milieu urbain, différentes solutions sont possibles pour faire reculer la voiture particulière et encourager des modèles d’aménagement susceptibles de diminuer l’étalement urbain, par exemple la réaffectation de l’espace routier et les systèmes de tarification, ainsi que les investissements dans des transports publics abordables et sûrs, la mobilité partagée, la mobilité active et la micromobilité. Ce type d’initiatives répondent mieux aux besoins des populations plus modestes, des femmes, des personnes âgées et des jeunes qui sont tous, en règle générale, plus dépendants des modes de transport autres que la voiture particulière. Les schémas de déplacement des femmes gagneront énormément à une meilleure prise en compte des modes actifs en particulier (Miralles-Guasch, Melo and Marquet, 2015[17]).

Les developpements technologiques des véhicules et des carburants décarbonent les transports et stimulent la croissance économique par l’innovation. Les mesures encourageant le développement de technologies moins polluantes dans les parcs de véhicules de transport public ou partagé sont particulièrement importantes pour réduire la dépendance à la voiture particulière (Buckle et al., 2021[18]). Ces parcs étant utilisés plus intensivement que les véhicules individuels, l’impact obtenu avec des technologies moins polluantes est supérieur. Leur taux de renouvellement est aussi plus élevé, ce qui en fait des candidats idéaux pour la diffusion de nouvelles technologies, diffusion qui peut être accélérée avec des dispositifs incitatifs appropriés. L'intégration des technologies numériques dans l’exploitation des véhicules, par exemple pour optimiser les itinéraires ou obtenir un retour d’information de l’usager en temps réel, peut accroître l’efficacité énergétique, diminuer la congestion, augmenter la sécurité et en même temps stimuler la croissance économique.

Le coût de la décarbonation ne devrait pas peser lourdement sur les bas revenus. Les mécanismes de tarification du carbone et de tarification routière destinés à réduire l’usage des modes plus polluants, par exemple les véhicules individuels, peuvent être appliqués de manière à ne pas pénaliser injustement les populations à faible revenu. La tarification joue un rôle important dans la gestion de la demande de transport non urbain de voyageurs, et les chapitres 3 et 4 analysent cet aspect dans le détail. Dans certaines parties du monde, les ménages peuvent être contraints de posséder des voitures ou des motocycles parce qu’ils n’ont pas d’autre solution de transport. Ceux qui n’ont pas les moyens de s’acheter des véhicules plus récents risquent d’être sujets à des coûts plus élevés que ceux qui peuvent acheter des véhicules moins polluants, exonérés de taxes ou bénéficiant de taux réduits. Les mécanismes de tarification ont également un effet majeur dans le transport aérien. Dans la mesure où l’essentiel du trafic aérien est imputable à une toute petite partie de la population mondiale, de surcroît aisée, le fait de fixer le prix des vols à un niveau plus en phase avec l’empreinte carbone des usagers déplace les coûts sur les responsables (Gössling and Humpe, 2020[19]).

Toute mesure qui imposerait de nouvelles charges financières à la population doit au préalable faire l’objet d’une analyse des effets redistributifs. Tout le monde ne sera pas touché partout par les coûts supplémentaires prévisibles, ni de la même façon. Les facteurs entrant en jeu sont la répartition spatiale des points d’origine et de destination, les solutions de transport disponibles, le coût et la fiabilité de ces autres solutions, et les contraintes auxquelles les ménages sont soumis. Il peut être utile de prendre des mesures complémentaires afin de diminuer la charge financière globale sur ces groupes. Par exemple, la Suède a simultanément abaissé le taux de l’impôt sur le revenu et augmenté la taxe sur les produits énergétiques (Speck, 1999[20]). Au niveau des régions du monde, les mesures de tarification pourraient avoir davantage d’effet sur les pays en développement que sur les pays développés. L’écart de demande en transport par habitant entre les régions est plus important dans le scénario Reshape+e que dans Reshape. Cependant, même avec des mesures de tarification, l'écart entre les régions se rétrécit (s’améliore) entre 2015 et 2050 pour le trafic non urbain. Finalement, des mesures économiques ne permettront pas de réduire les émissions de CO₂ tout en maintenant ou en améliorant l’accessibilité si d’autres solutions plus durables, fiables et abordables ne sont pas proposées. Les efforts doivent porter avant toute chose sur l’existence de solutions de remplacement viables et sur un aménagement territorial pensé pour elles.

Différer la décarbonation augmentera les coûts du transport de marchandises. Dans les scénarios Reshape et Reshape+, les chaînes logistiques raccourcissent et la tarification du carbone renchérit le transport de marchandises lorsqu’il utilise des modes plus polluants. Les régions éloignées des principaux centres mondiaux de consommation ou qui n’ont pas suffisamment décarboné leur activité de fret voient les coûts moyens de transport de leurs exportations augmenter dans le scénario Reshape+. C’est le cas notamment pour la région MENA et l’Afrique subsaharienne. Le transport mondial de marchandises risque d’être jugé inéquitable si la décarbonation n’est pas accélérée dans ces régions ou si ses effets négatifs en termes de coûts ne sont pas atténués pour les pays concernés. Il importe de privilégier les transferts de technologie et les investissements dans les régions moins bien dotées afin d'éviter des coûts prohibitifs et de faire en sorte que les régions ayant le plus de moyens pour décarboner ne soient pas les seules à profiter des économies de coûts générées par ces mesures.

Les coûts de transport des exportations chutent le plus dans la région de l’EEE et de la Turquie à l’horizon 2050 dans le scénario Reshape. Certaines des mesures les plus ambitieuses sont déployées dans la région de l’Europe, se traduisant par une réduction des émissions mais aussi par une plus grande efficience et une diminution des coûts. Ces résultats s’expliquent également par un report modal plus important en faveur du rail par rapport aux autres régions.

Principaux points à retenir

• La demande en transport augmentera dans les trois scénarios, mais infiniment moins dans le cas de figure de politiques de décarbonation ambitieuses. Plus les ambitions de décarbonation sont élevées, plus la demande de transport est découplée de la croissance du PIB.

• La mise en œuvre de mesures de décarbonation plus ambitieuses au sortir de l’épidémie rendrait réalisables les objectifs climatiques énoncés dans l’Accord de Paris. Ils ne seront pas atteignables avec un simple maintien des politiques antérieures à la pandémie.

• Les pays développés émettent le plus de CO₂ mais ce sont aussi eux qui ont le plus accès à des capitaux pour financer la décarbonation de leurs systèmes de transport. Afin d’éviter des déséquilibres, ils devraient veiller à ce que les pays en développement dont les émissions par habitant sont moins élevées puissent eux aussi évoluer vers des transports propres.

• Les mesures de décarbonation doivent être mises en œuvre avec discernement. Les décideurs doivent prendre en compte les effets redistributifs potentiels et s’assurer que les mesures ne vont pas à l’encontre des objectifs d’équité et de bien-être.