Глава 1. Устойчивая инфраструктура в Центральной Азии: проблемы и возможности
В настоящей главе представлена региональная обстановка инфраструктурных инвестиций в Центральной Азии и на Кавказе, включая несоответствие между растущими инфраструктурными потребностями и вялыми инвестиционными потоками, а также обсуждены возникающие проблемы для торговой интеграции и региональной взаимосвязанности. Описываются региональные инициативы инфраструктурного развития, в том числе коридоры ЦАРЕС и инициатива «Один пояс, один путь», и их возможная роль в улучшении взаимосвязанности. В данной главе также обсуждены роль инвестиций частного сектора, риски, связанные с изменением климата и возможности текущих схем инфраструктурных инвестиций. И в заключение, представлена нынешняя структура инфраструктурных инвестиций в восьми странах Центральной Азии и Кавказа (в Азербайджане, Грузии, Казахстане, Кыргызской Республике, Монголии, Таджикистане, Туркменистане, Узбекистане), уделяя особое внимание на транспортном и энергетическом секторах.
1.1. Дефицит инфраструктуры
. Некачественная инфраструктура мешает региональной интеграции и связности, а также экономическому развитию
Несмотря на повышенные уровни инфраструктурных инвестиций в последние годы, дефицит инфраструктуры в странах Центральной Азии и Кавказа остается высоким, что препятствует дальнейшему развитию торговли и экономики. Необходимые инвестиции в этом регионе составляют 492 млрд долл. США (6,8 процента ВВП), или в среднем 33 млрд долл. США в год в период 2016-2030 годов (Таблица 1.1). С учетом корректировок, связанных с изменением климата, этот дефицит увеличивается до 7,8 процента ВВП (Fay et al., 2019[1]). В 1990-х годах и большую часть 2000-х годов расходы на инфраструктуру в Центральной Азии обычно были на уровне ниже 0,5 процента ВВП, что значительно меньше международных тенденций, особенно в случае стран с высокими темпами роста (Fay et al., 2019[1]). Текущие расходы составляют приблизительно 4 процента ВВП и должны быть увеличены.
Низкие уровни инвестиций в инфраструктуру в регионе Центральной Азии и Кавказа длительный период трансформировались в ограниченную региональную интеграцию и слабое участие в глобальных цепочках создания стоимости (ГЦСС). Внутрирегиональная торговля в Центральной Азии составляет 5 процентов совокупной торговли стран — экспортеров нефти (ITF, 2019[3]) и 15 процентов совокупной торговли стран — импортеров нефти этого региона (Kunzel et al., 2019[4]), что весьма мало по международным стандартам и не выдерживает сравнения с экспортом внутри Азии и внутри Европы, который составляет, соответственно, 59 процентов и 69 процентов (Sow, 2018[5]). Хотя в последние годы открытость торговли незначительно повысилась, открытость региона в целом уменьшается из-за отсутствия инфраструктуры и того, что торговля сконцентрирована на нескольких продуктах, а также общего делового климата и валютных ограничений (Vera-Martin et al., 2019[6]). Эти факторы также привели к замедленному расширению участия в ГЦСС. Низкий уровень участия в ГЦСС чаще имеет место в случае стран — экспортеров нефти региона, поскольку они экспортируют в основном сырье, такое как топливо (UNESCAP, 2015[7]).
Увеличившийся объем трансевразийских сухопутных перевозок, который с 2011 года представлен более чем 6 000 поездами, осуществляющими перевозки товаров по евразийскому материку, может стать важным поворотным моментом в повышении торговой интеграции Центральной Азии и Кавказа (AIIB, 2019[8]). Ввиду того, что в последние годы Китай утвердился в качестве более крупного субъекта в сетях ГЦСС и в настоящее время торговля Китая с Европой составляет в среднем более 1 млрд долл. США в сутки, у стран имеются возможности в таких отраслях, как промышленные и потребительские товары, текстиль, станки и оборудование (Kunzel et al., 2019[4]). Открытость торговли и участие в ГЦСС, а также диверсификация экспорта и улучшение качества продукции могут повысить уровни доходов стран Центральной Азии и Кавказа на 5-10 процентных пунктов в следующие 5-10 лет (Kunzel et al., 2019[4]).
В целом, связность стран Центральной Азии и Кавказа зависит от того, насколько выгодное положение они занимают в глобальных логистических сетях, инфраструктуре и услугах. В регионе имеются широкие возможности повышения связности с остальным миром. Согласно одному из показателей связности (который определяется с точки зрения доступа к глобальному ВВП), дефицит связности стран Центральной Азии, не имеющих выхода к морю, равен приблизительно 50 процентам связности Германии, показатели которой являются одними из лучших, на Кавказе ситуация несколько лучше (см. Рисунок 1.1). Такой низкий уровень связности отчасти обусловлен большим расстоянием между этими странами и глобальными экономическими центрами, а также отсутствием эффективного малозатратного морского транспортного сообщения (ITF, 2019[3]).
Логистические показатели стран Центральной Азии резко отклоняются от показателей других аналогичных стран, что ведет к их ограниченному участию в региональных и глобальных цепочках создания стоимости (см. Рисунок 1.2). Стоимость перевозки контейнера сухопутным маршрутом через Казахстан составляет более 8 000 долл. США за единицу, эквивалентную двадцати футам (ЕЭД), а морская перевозка стоит лишь 1 161 долл. США за 1 ЕЭД. В отличие от других частей Азиатско-Тихоокеанского региона, инвестиции в Центральную Азию редко участвуют в глобальных производственно-сбытовых цепочках из-за отсутствия регионального сотрудничества и транспортной инфраструктуры, а также проблем, связанных с пересечением границ (ADBI, 2014[9]). Так, на иностранные инвестиции в отрасли, кроме добывающих отраслей, приходится лишь 18 процентов совокупного портфеля ПИИ в Центральной Азии, тогда как глобальные уровни составляют 42 процента (BCG, 2018[10]).
Примечание: Статистические данные по Израилю предоставлены компетентными органами Израиля под их ответственность. Использование этих данных ОЭСР не является отражением предвзятого отношения к статусу Голанских высот, Восточного Иерусалима и израильских поселений на Западном берегу согласно нормам международного права.
Примечание Турции: Информация, представленная в этом документе относительно «Кипра», касается южной части этого острова. Единый орган власти, который бы представлял как турецких, так и греческих киприотов, населяющих остов, отсутствует. Турция признает Турецкую Республику Северного Кипра. До тех пор, пока долговременное и равноправное решение не будет найдено в контексте ООН, Турция будет продолжать придерживаться этой позиции по «Кипрскому вопросу».
Примечание стран-членов ОЭСР, являющихся членами Европейского Союза, и Европейского Союза: Республика Кипр признана всеми членами ООН, кроме Турции. Информация, представленная в этом документе, касается территории, которая находится под действующим контролем правительства Республики Кипр.
Источник: ITF (2019[3]), “Enhancing Connectivity and Freight in Central Asia”, International Transport Forum Policy Papers, No. 71, OECD Publishing, Paris
Источник: World Bank (2018[11]), Logistics Performance Index (база данных), https://lpi.worldbank.org/international/aggregated-ranking; World Bank (2019[12]), Показатели мирового развития (база данных), Всемирный банк, https://data.worldbank.org/
Хотя в последние годы большинство стран Центральной Азии и Кавказа повысили эффективность своей логистики согласно показателю «качество инфраструктуры» (например, портов, автомобильных дорог, аэропортов, информационных технологий) индекса эффективности логистики, который составляет Всемирный банк, многочисленные узкие места, связанные с инфраструктурой, сохраняются. С 2010 года по 2018 год Узбекистан демонстрировал более высокие показатели, чем другие страны этого региона, за ним следовали Казахстан и Кыргызская Республика (см. Рисунок 1.3). Показатель Казахстана снизился с 2,66 в 2010 году до 2,55 в 2018 году по шкале от 1 (худшая) до 5 (лучшая). При том что Монголия улучшила свой показатель по сравнению с 2010 годом, ее инфраструктура воспринимается как самая слабая в регионе. В целом, некачественная инфраструктура ведет к высоким транспортным издержкам, что мешает конкурентоспособности. За некоторыми исключениями, такими как Азербайджан и Грузия, страны этого региона по-прежнему сталкиваются с некоторыми серьезными недостатками, связанными с инфраструктурой, что находит отражение в различных показателях инфраструктуры и оценках восприятия (Таблица 1.2). Эти недостатки также являются результатом ненадлежащих условий для инвестиций.
Источник: World Bank (2018[11]), Logistics Performance Index (база данных), https://lpi.worldbank.org/international/aggregated-ranking
В том, что касается энергетики, большинство стран достигли всеобщего доступа к электроснабжению, исключение составляет Монголия. Однако качество активов энергетической инфраструктуры обычно является низким из-за недостатка инвестиций в текущий ремонт и содержание, а также замену существующих мощностей последнее десятилетие: потери в энергосистеме являются высокими, и часто имеют место прекращения подачи электроэнергии. Во многих странах основным источником энергии остаются уголь и прочее ископаемое топливо, что ведет к высоким выбросам парниковых газов и низкому качеству атмосферного воздуха в городах, например, Казахстана и Монголии.
После распада Советского Союза большинство стран Центральной Азии и Кавказа остались сильно зависимыми от отраслей, связанных с нефтью и ископаемым топливом. Основная часть выбросов парниковых газов в регионе приходится на энергетику (73 процента), за которой следуют ЗИЗЛХ (8 процентов) и сельское хозяйство (7 процентов) (FAO, 2018[15]). Страной с наиболее крупными выбросами парниковых газов в Центральной Азии и на Кавказе является Казахстан (см. Рисунок 1.4), который осуществляет 0,68 процента совокупных глобальных выбросов парниковых газов. Другие страны региона, такие как Кыргызская Республика, Грузия и Таджикистан, составляют весьма малую долю совокупных глобальных парниковых газов, наименьшая из которых, 0,026 процента, приходится на Таджикистан (World Bank, 2019[12]), поскольку в своем энергоснабжении он опирается в основном на гидроэнергетику. Однако эти страны особенно уязвимы по отношению к изменению климата, которое представляет большую угрозу для водообеспеченности, а впоследствии для их дальнейшей энергетической безопасности и сельского хозяйства, что в будущем может вести к возникновению трансграничных споров относительно водообеспеченности.
Источник: World Bank (2019[12]), Показатели мирового развития (база данных), Всемирный банк, https://data.worldbank.org/indicator/EN.ATM.GHGT.ZG
. Отсутствие инфраструктуры, обеспечивающей связность, также является серьезным ограничением для компаний-экспортеров обрабатывающей промышленности
Узкие места в логистической и транспортной инфраструктуре региона являются серьезным препятствием для увеличения объема торговли внутри региона и инвестиций в него. Эти узкие места, в частности, препятствуют дальнейшему росту компаний обрабатывающей промышленности, отечественных и иностранных. Согласно Обследованию предприятий Всемирного банка, более 22 процентов компаний-экспортеров указывают на транспорт как на серьезное ограничение для своей текущей деятельности (см. Рисунок 1.5). Это обследование также показывает, что существуют многочисленные различия на уровне стран в этом регионе, где транспортная инфраструктура является серьезной проблемой повсеместно. По сравнению с компаниями, деятельность которых сосредоточена на внутреннем рынке, компании-экспортеры обрабатывающей промышленности сталкиваются со значительно более серьезными ограничениями для своей деятельности в регионе, особенно в Таджикистане (в случае компаний-экспортеров 38 процентов, в случае компаний, которые не являются экспортерами — 12 процентов), Монголии и Грузии (32 процента), Кыргызской Республике (23 процента), Казахстане (21 процент). Данные об Азербайджане и Казахстане отсутствуют.
Примечание: Данные обследования 2013 года. Данные о Туркменистане отсутствуют. Компании-экспортеры включают компании, которые напрямую экспортируют 10 процентов и более продаж; отечественные компании включают компании, которые не являются экспортерами.
Источник: World Bank (World Bank, 2013[16]), “Enterprise Surveys”, https://www.enterprisesurveys.org/
. Региональные инициативы служат возможностью устранить этот дефицит
Необходимость устранения узких мест в инфраструктуре и повышения связности также отмечается в разрабатываемых региональных стратегиях (ADB, 2017[2]). Целый ряд субрегиональных проектов, программ и стратегий направлен на повышение связности и стимулирование конкурентоспособности (Таблица 1.3) (OECD, 2018[17]). К ним относятся программа Европейского союза по организации транспортного коридора Европа – Кавказ – Азия (ТРАСЕКА), а также другие региональные инициативы, такие как международный коридор Север – Юг и предлагаемые коридоры Центральноазиатского регионального экономического сотрудничества (ЦАРЭС). Эти региональные программы призваны создать достаточную инфраструктуру для обеспечения высокого уровня транспортного сообщения и интеграции в различные способы перевозок (OECD, 2018[17]).
Самая комплексная из этих стратегий, программа ЦАРЭС, представляет собой инициативу стоимостью 31,5 млрд долл. США, которой руководит Азиатский банк развития и которая сосредоточена на определении и развитии шести основных транспортных и торговых коридоров для долгосрочных инвестиций (см. Рисунок 1.6). Ее задача аналогична задачам других региональных инициатив в Азии, направленных на укрепление транснациональных экономических коридоров, например, в субрегионе Большого Меконга (СБМ) и Программы южноазиатского субрегионального экономического сотрудничества (ЮАСЭС) (ADB, 2015[18]). Однако по сравнению с другими регионами Азии страны — получатели ЦАРЭС остаются менее интегрированными с точки зрения торговли и инвестиций (AIIB, 2019[8]).
Шестью коридорами ЦАРЭС являются следующие
Коридор 1: Европа — Восточная Азия (Казахстан, Кыргызская Республика и Синьцзян-Уйгурский автономный район);
Коридор 2: Средиземноморье — Восточная Азия (Афганистан, Азербайджан, Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Туркменистан, Узбекистан и Синьцзян-Уйгурский автономный район);
Коридор 3: Российская Федерация — Ближний Восток и Южная Азия (Афганистан, Казахстан, Кыргызская Республика, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан);
Коридор 4: Российская Федерация — Восточная Азия (Автономный район Внутренняя Монголия и Синьцзян-Уйгурский автономный район в Китайской Народной Республике и Монголия);
Коридор 5: Восточная Азия — Ближний Восток и Южная Азия (Афганистан, Кыргызская Республика, Пакистан, Таджикистан и Синьцзян-Уйгурский автономный район);
Коридор 6: Европа — Ближний Восток и Южная Азия (Афганистан, Казахстан, Пакистан, Таджикистан, Туркменистан и Узбекистан) (ADB, 2014[19]).
Источник: CAREC (n.d.[20]), “CAREC Program”, Central Asia Regional Economic Cooperation, https://www.carecprogram.org/?page_id=31
Еще одной важной глобальной инфраструктурной инициативой, которая имеет большое значение для Центральной Азии и Кавказа, является инициатива Китая «Один пояс, один путь» (ОПОП). Предложенная в 2013 году, ОПОП направлена на повышение глобальных связности и сотрудничества. Охват ОПОП еще точно не определен, но два ее основных компонента касаются инвестиций в инфраструктуру, а именно экономический пояс «Шелковый путь» (сухопутный «Пояс») и Новый морской шелковый путь (морские маршруты, образующие «Путь») (Freund and Ruta, 2018[21]). Пояс свяжет Китай с Центральной и Южной Азией и далее с Европой, а Путь лучше свяжет Китай с Юго-Восточной Азией, странами Персидского залива, Восточной и Северной Африкой и Европой. ОПОП может значительно улучшить торговлю, инвестиции и условия жизни граждан в регионе. Однако это произойдет только в том случае, если Китай и отдельные страны-получатели проведут более глубокие реформы в области политики, направленные на повышение прозрачности, расширение торговли, повышение устойчивости долговой ситуации и снижение при этом экологических, социальных рисков и рисков управления (World Bank, 2019[22]). В рамках инициативы ОПОП предлагается шесть сухопутных экономических коридоров
1. Экономический коридор Китай – Монголия – Россия
2. Новый евразийский сухопутный пост
3. Экономический коридор Китай – Центральная Азия – Западная Азия
4. Экономический коридор Китай – полуостров Индокитай
5. Экономический коридор Китай – Пакистан
6. Экономический коридор Бангладеш – Китай – Индия – Мьянма
В последние годы страны Центральной Азии и Кавказа стали крупными получателями китайских инвестиций: с 2005 года по 2018 год инвестиции в них составили более 60,8 млрд долл. США (Рисунок 1.7). Как показывает база данных Китая «Индикаторы глобальных инвестиций», в которой отслеживаются инвестиционные проекты Китая в мире, основная часть этих инвестиций в регионе сосредоточена на энергетике, на которую приходится более 68 процентов (или 41 млрд долл. США) совокупных инвестиций. В отличие от энергетики транспортная отрасль получила лишь 11 процентов совокупных китайских инвестиций, за ней следуют металлургия (10 процентов) и химическая промышленность (7 процентов). Крупнейшим получателем китайских инвестиций в регионе является Казахстан (более 32,6 млрд долл. США, в частности, крупные инвестиции в рамках ОПОП с 2013 года), за которым следуют Туркменистан и Монголия (соответственно, 6,8 млрд долл. США и 6,2 млрд долл. США).
Как показывает база данных Китая «Индикаторы глобальных инвестиций», в которой отслеживаются проекты ОПОП в Центральной Азии, основная часть китайских инвестиций в Центральной Азии и на Кавказе сосредоточена на энергетике, которая составляет более 68 процентов (или 61 млрд долл. США) совокупных инвестиций (см. Рисунок 1.7). В отличие от энергетики транспортная отрасль с 2005 года получила лишь 11 процентов совокупных китайских инвестиций. В последние годы Казахстан стал одной из ведущих стран — получателей китайских ПИИ в Центральной Азии с учетом проектов, связанных с ОПОП.
Source: Примечание: Прочее включает проекты в сельском хозяйстве; сфере туризме; недвижимости (строительства и имущества); промышленности; банковском секторе; деревообрабатывающей промышленности.
Источник: American Enterprise Institute (2019[23]), “China Global Investment Tracker”, http://www.aei.org/china-global-investment-tracker/
1.2. Условия для инвестиций
. Инвестиционный климат улучшается в регионе, но участие частного сектора необходимо расширить
В последние годы многие страны Центральной Азии и Кавказа стали более привлекательными странами назначения инвестиций. Их улучшающийся инвестиционный климат отражен в отдельных показателях, представленных ниже (Таблица 1.4). Согласно показателям ведения бизнеса Всемирного банка, этот регион достиг успехов в сфере налогово-бюджетных, нормативных и политических реформ. Повышение уровня обеспечения электроэнергией в сочетании с усилением принципа верховенства закона и улучшением положений о налогообложении корпораций еще более повысили уверенность инвесторов в инвестициях в отдельные страны этого региона. Так, Грузия стала одной из самых открытых экономик в мире с точки зрения легкости ведения бизнеса и в 2019 году заняла 6е место в мире. Азербайджан и Казахстан в 2019 году также демонстрировали сравнительно лучшие показатели, чем другие страны этого региона: они заняли 25е и 28е места в мире.
В большинстве стран необходимы дальнейшие реформы для привлечения дополнительных внутренних и международных частных инвестиций. Уровни выхода компаний на рынок в регионе Центральной Азии и Кавказа значительно ниже, чем в других регионах, и даже ниже, чем в странах Африки к югу от Сахары (IMF, 2018[24]). Наиболее распространенные проблемы для ведения бизнеса в этом регионе связаны с доступом к финансированию, ставками налогов и налоговым регулированием, инфляцией и коррупцией. Содействие более широкому участию частного сектора и повышение открытости росту торговли и инвестиций может открыть доступ к более дешевым товарам и услугам, а также повысить диверсификацию и конкуренцию (IMF, 2018[24]).
. Отход от инвестиций в ископаемое топливо и добычу полезных ископаемых
Многие страны этого региона пытаются диверсифицировать свою экономику и ограничить свою зависимость от ископаемого топлива и добывающих отраслей. Но, как показывает обзор прямых иностранных инвестиций в новые предприятия в регионе, ПИИ по-прежнему поступают в основном в проекты, связанные с добывающими отраслями и ископаемым топливом. С 2003 года по 2017 год ПИИ в новые предприятия в этом регионе составили более 228,8 млрд долл. США, в том числе 43 процента — в отрасли угля, нефти и природного газа (см. Рисунок 1.8). Эти отрасли являются наиболее привлекательными для ПИИ в новые предприятия почти во всех странах. Казахстан привлек наибольшую долю в размере 56,4 млрд долл. США, за ним следовали Азербайджан и Узбекистан — соответственно, 16,2 млрд долл. США и 13 млрд долл. США. Хотя масштаб инвестиций в металлы был значительно меньше, они составили всего 34,3 млрд долл. США (или 15 процентов совокупной суммы), за ними следовала недвижимость в размере 7 процентов (или 15,5 млрд долл. США). Инфраструктурные инвестиции, особенно в транспортной отрасли, составили почти 12,9 млрд долл. США (или 6 процентов совокупных ПИИ в новые предприятия), а на отрасль строительства и строительных материалов приходилось лишь 2 процента (4,4 млрд долл. США). Прочими отраслями, которые привлекали ПИИ в новые предприятия, были химическая промышленность (5 процентов), финансовые услуги (4 процента) и альтернативные/возобновляемые источники энергии (3 процента). Ограниченные ПИИ в отрасль альтернативных/возобновляемых источников энергии показывают, что имеются широкие возможности для выхода иностранных инвесторов на эти рынки при наличии правильных стимулов и условий для ведения бизнеса.
Примечание: ОАП = оборудования автомобильной промышленности. Прочее включает следующее: фармацевтика, изготовители фирменного оборудования, не связанного с автотранспортом; отдых и развлечения; резина; напитки; программное обеспечение и услуги в сфере ИТ; электронные комплектующие; автомобильные комплектующие; авиакосмическая промышленность; двигатели и турбины; здравоохранение; коммерческие станки и оборудование; бумажная, полиграфическая и тароупаковочная промышленность; медицинские изделия; биотехнологии; полупроводники; древесная продукция.
Источник: ОЭСР на основе fDi Markets (2019[25]), fDi Markets: the in-depth crossborder investment monitor (база данных), fDi Markets, https://www.fdimarkets.com/
1.3. Обзор существующих инфраструктурных проектов, планируемых и строящихся
В базе данных, созданных для данного исследования, отслеживаются планируемые и строящиеся инфраструктурные проекты объемом приблизительно 546 млрд долл. США в восьми странах: Азербайджане, Грузии, Казахстане, Кыргызской Республике, Монголии, Таджикистане, Туркменистане и Узбекистане. Энергетические проекты1 составляют более половины (53 процента, или 289 млрд долл. США), за ними следуют проекты обрабатывающей промышленности (22 процента, или 117,9 млрд долл. США) и транспортной отрасли (17 процентов, или 94,2 млрд долл. США) (см. Рисунок 1.9). Наконец, на водные проекты приходится лишь 1 процент, или 4,9 млрд долл. США совокупных инвестиций, и они касаются в основном водоснабжения и водоотведения. В инвестициях в энергетику проекты разведки и добычи нефти и газа составляют более 42 процентов (или 122,7 млрд долл. США), за ними следуют проекты выработки электроэнергии (30 процентов, или 88 млрд долл. США) и нефте- и газопроводы (22 процента, или 62,9 млрд долл. США). Наконец, инвестиции в передачу и распределение электроэнергии равны 5 процентов (или 15,3 млрд долл. США).
Примечания: К проектам выработки электроэнергии относятся газовые электростанции, ветровые электростанции, солнечные электростанции, гидроэлектростанции и угольные электростанции. Проекты передачи и распределения электроэнергии включают проекты теплоснабжения от теплоцентрали, централизованные сети передачи и распределения электроэнергии, двухцепные линии электропередачи. К проектам разведки и добычи нефти и газа относятся проекты разработки нефтяных и газовых месторождений. Проекты в обрабатывающей промышленности включают нефтехимические заводы, цементные заводы, заводы по производству ферросицилия, алюминиевые заводы, заводы по производству полипропилена, металлургические комплексы, производство моторного топлива, заводы по производству кислот, сталелитейные заводы, биоэтаноловые заводы и заводы по производству прочего транспортного оборудования. Проекты транспортной отрасли включают проекты смешанных перевозок, железные дороги и автомобильные дороги. Водные проекты включают водоснабжение и водоотведение, а также орошение и управление водными ресурсами.
Источник: ОЭСР на основе баз данных по состоянию на июнь 2019 года.
Двумя ведущими странами Центральной Азии и Кавказа с точки зрения инвестиций в инфраструктуру являются Казахстан (33 процента) и Азербайджан (23 процента) (Рисунок 1.10). Монголия и Узбекистан привлекают по 11 процентов совокупных инвестиций, за ними следуют Грузия (7 процентов), Таджикистан и Туркменистан (по 6 процентов) и Кыргызская Республика (3 процента).
Источник: ОЭСР на основе баз данных по состоянию на июнь 2019 года.
. Транспорт
Проекты транспортной инфраструктуры в базе данных составляют приблизительно 94,2 млрд долл. США, они представлены в основном автодорожными проектами в размере около 56,8 млрд долл. США, или 60 процентов совокупных инвестиций в транспорт (см. Рисунок 1.11). Инвестиции в железные дороги занимают второе место в размере приблизительно 29,8 млрд долл. США (или 32 процентов), за ними следуют проекты в отношении портов общим объемом 3,9 млрд долл. США (4 процента). Основную часть инвестиций в транспорт в регионе привлекали автомобильные дороги, но в ближайшие годы железные дороги также потребуют значительных инвестиционных потоков для поддержания и улучшения показателей их деятельности. По оценкам, этому региону потребуется около 38 млрд долл. США до 2030 года для модернизации железных дорог и строительства новых железнодорожных линий (AIIB, 2019[8]). Улучшение железнодорожного сообщения благодаря новым инвестициям в технологии и усовершенствованную логистику поможет уменьшить существующие узкие места, такие как различия в ширине колеи, и расширить участие региона в региональных и глобальных цепочках создания стоимости.
Примечания: Проекты смешанных перевозок включают строительство логистических центров.
Источник: ОЭСР на основе баз данных по состоянию на июнь 2019 года.
. Энергетика
В том, что касается проектов инвестиций в выработку электроэнергии в регионе, приблизительно 50 процентов инвестиций, выраженных в мощности, (или 20 339 МВт) приходится на гидроэлектростанции, угольные и газовые электростанции составляют 40 процентов совокупных инвестиций. Прочие проекты возобновляемых источников энергии, такие как фотовольтаика (ФВ) и ветровая энергетика, образуют 10 процентов выработки электроэнергии (см. Рисунок 1.12). Проекты гидроэнергетики сосредоточены в основном в Грузии и Таджикистане, которые обладают высоким потенциалом гидроэнергетики. Ориентация этих стран на гидроэлектростанции согласуется с поставленными их правительствами целями развития мощности выработки электроэнергии для продажи избыточной электроэнергии соседним странам. Несмотря на сравнительно малые инвестиции в прочие виды возобновляемой энергии, некоторые страны региона указывают на использование возобновляемых источников энергии как на важную составляющую своих стратегий устойчивого развития. На уровне стран яркими примерами служат Концепция по переходу к «зеленой» экономике Казахстана и Стратегия действий по пяти приоритетным направлениям в 2017–2021 годах Узбекистана.
Примечание: Возобновляемые источники энергии включают солнечную фотовольтаику и ветровую энергетику, к углю и газу относятся угольные электростанции и газовые электростанции
Примечание: Возобновляемые источники энергии включают солнечную фотовольтаику и ветровую энергетику, к углю и газу относятся угольные электростанции и газовые электростанции
Литература
ADB (2017), Meeting Asia’s Infrastructure Needs, Asian Development Bank, Manila, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/227496/special-report-infrastructure.pdf (accessed on 1 August 2019). [2]
ADB (2015), Greater Mekong Subregion Economic Cooperation Program: Overview, Asian Development Bank, Manila, https://www.adb.org/publications/greater-mekong-subregion-economic-cooperation-program-overview (accessed on 1 August 2019). [18]
ADB (2014), Central Asia Regional Economic Cooperation - Corridor Performance Measurement and Monitoring: A Forward-Looking Retrospective, Asian Development Bank, Manila, https://think-asia.org/bitstream/handle/11540/4085/carec-cpmm-forward-looking-retrospective.pdf?sequence=1 (accessed on 1 August 2019). [19]
ADBI (2014), Connecting Central Asia with Economic Centers, ADBI, Tokyo, https://www.adb.org/sites/default/files/publication/159307/adbi-connecting-central-asia-economic-centers-final-report.pdf. [9]
AIIB (2019), Asian Infrastructure Finance 2019: Bridging Borders - Infrastructure to Connect Asia and Beyond, Asian Infrastructure Investment Bank, Beijing, https://www.aiib.org/en/news-events/asian-infrastructure-finance/common/base/download/AIIB-Asian-Infrastructure-Finance-2019-Report.pdf (accessed on 1 August 2019). [8]
American Enterprise Institute (2019), China Global Investment Tracker, http://www.aei.org/china-global-investment-tracker/ (accessed on 1 August 2019). [23]
BCG (2018), Investing in Central Asia: One Region, Many Opportunities, BCG, Boston, https://www.bcg.com/Images/BCG-Investing-In-Central-Asia-report-ENG_tcm26-212857.pdf. [10]
CAREC (n.d.), CAREC Program, Central Asia Regional Economic Cooperation, https://www.carecprogram.org/?page_id=31 (accessed on 1 August 2019). [20]
FAO (2018), Regional Analysis of the Nationally Determined Contributions of Countries in Southern-Eastern Europe and Central Asia, FAO, Rome, http://www.fao.org/3/CA2518EN/ca2518en.pdf. [15]
Fay, M. et al. (2019), “Hitting the Trillion Mark: A Look at How Much Countries Are Spending on Infrastructure”, No. 8730, World Bank Group, Washington, D.C., http://documents.worldbank.org/curated/en/970571549037261080/pdf/WPS8730.pdf (accessed on 1 August 2019). [1]
fDi Markets (2019), fDi Markets: the in-depth crossborder investment monitor (database), https://www.fdimarkets.com/. [25]
Freund, C. and M. Ruta (2018), Overview: BRI at a Glance, World Bank, https://www.worldbank.org/en/topic/regional-integration/brief/belt-and-road-initiative (accessed on 1 August 2019). [21]
IBRD (2019), Doing Business 2019, IBRD, Washington DC, https://www.doingbusiness.org/en/rankings. [13]
IMF (2018), Regional Economic Outlook: Middle East and Central Asia November 2018, International Monetary Fund, Washington, D.C., https://www.imf.org/en/Publications/REO/MECA/Issues/2018/10/02/mreo1018#Chapter%203 (accessed on 1 August 2019). [24]
ITF (2019), Enhancing Connectivity and Freight in Central Asia, International Transport Forum, Paris, http://www.itf-oecd.org. [3]
Kunzel, P. et al. (2019), “Opening Up in the Caucasus and Central Asia: Policy Frameworks to Support Regional and Global Integration”, 18, No. 7, International Monetary Fund, Washington, D.C., https://www.imf.org/en/Publications/Departmental-Papers-Policy-Papers/Issues/2018/06/19/Opening-Up-in-the-Caucasus-and-Central-Asia-Policy-Frameworks-to-Support-Regional-and-Global-45910 (accessed on 1 August 2019). [4]
OECD (2018), Enhancing Connectivity through Transport Infrastructure: The Role of Official Development Finance and Private Investment, The Development Dimension, OECD Publishing, Paris, https://dx.doi.org/10.1787/9789264304505-en. [17]
Sow, M. (2018), Figures of the week: Africa’s intra- and extra-regional trade, Brookings, https://www.brookings.edu/blog/africa-in-focus/2018/03/29/figures-of-the-week-africas-intra-and-extra-regional-trade/ (accessed on 1 August 2019). [5]
UNESCAP (2015), Asia-Pacific Trade and Investment Report 2015: Supporting Participation in Value Chains, UNESCAP, Bangkok, https://www.unescap.org/sites/default/files/publications/APTIR%202015_Full%20Report.pdf (accessed on 1 August 2019). [7]
Vera-Martin, M. et al. (2019), “Promoting Inclusive Growth in the Caucasus and Central Asia”, 19, No. 9, International Monetary Fund, Washington, D.C., https://www.imf.org/en/Publications/Departmental-Papers-Policy-Papers/Issues/2019/05/14/Promoting-Inclusive-Growth-in-the-Caucasus-and-Central-Asia-46857 (accessed on 1 August 2019). [6]
World Bank (2019), Belt and Road Economics: Opportunities and Risks of Transport Corridors, World Bank Group, Washington, D.C., http://documents.worldbank.org/curated/en/715511560787699851/Main-Report (accessed on 1 August 2019). [22]
World Bank (2019), World Development Indicators (database), https://datacatalog.worldbank.org/dataset/world-development-indicators. [12]
World Bank (2018), Logistics Performance Index, https://lpi.worldbank.org/international/aggregated-ranking. [11]
World Bank (2013), Enterprise Surveys (database), https://www.enterprisesurveys.org/ (accessed on 1 August 2019). [16]
World Economic Forum (2017), The Global Competitiveness Report 2017-2018, World Economic Forum, Geneva, http://www3.weforum.org/docs/GCR2017-2018/05FullReport/TheGlobalCompetitivenessReport2017%E2%80%932018.pdf. [14]
примечание
← 1. Энергетические проекты включают нефте- и газопроводы, проекты разведки и добычи нефти и газа, проекты передачи и распределения электроэнергии, а также проекты выработки электроэнергии.
Настоящий документ и любые содержащиеся в нем данные и карты не затрагивают статуса территорий и их суверенитета, делимитацию государственных границ и пограничных линий, а также названия территорий, городов и областей. Выдержки из опубликованных материалов могут быть предметом дополнительных заявлений об ограничении ответственности, которая установлена для полной версии публикации, размещенной по указанной ссылке.
https://doi.org/10.1787/edba62eb-ru
© ОЭСР 2020
Порядок использования данных материалов в электронном или печатном виде регулируется Условиями, которые можно найти, пройдя по ссылке http://www.oecd.org/termsandconditions.
