Резюме
Транспортный сектор ответственен за 28% выбросов парниковых газов (ПГ) в Кыргызстане, а в таких городах как Бишкек за 75% загрязняющих воздух веществ. В транспортном секторе почти за все выбросы ПГ и загрязнителей воздуха ответственен автомобильный транспорт - 99% и 100% соответственно. В основном общественный транспорт старый и нуждается в модернизации.
Объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу города Бишкек почти в три раза выше, чем в окружающей его Чуйской области, несмотря на то, что поверхность в 100 раз меньше. Топография таких городов как Бишкек, которые расположены между горами, способствует инверсии, которая задерживает загрязняющие вещества в воздухе. С 2011 по 2015 год в Бишкеке наблюдалось 20%-ное увеличение заболеваемости респираторными заболеваниями. В Ош, втором по величине городе, рост составил 14%. Статистика Всемирной Организации Здравоохранения показывает, что заболевания сердечно-сосудистой системы являются основной причиной смертности в Кыргызстане (50% ранних смертей в 2018 году). Загрязнение, исходящее от городского транспорта, рассматривается как все более важный фактор, влияющий на проблемы со здоровьем и смертностью.
В 2016 году Организация Экономического Сотрудничества и Развития (ОЭСР) и Кыргызская Республика объединили свои усилия для анализа того, как программа государственных инвестиций сможет стимулировать развитие более чистого общественного транспорта и тем самым уменьшить загрязнение атмосферы и выбросы парниковых газов (ПГ), производимых общественным транспортом в крупных городах страны. Было решено, что основной задачей Программы развития экологически чистого общественного транспорта (ЭЧОТ) будет поддержка перехода на современные автобусы, работающие на более чистых видах топлива, таких как компримированный природный газ и сжиженный нефтяной газ.
Подготовка к данной Программе включала в себя работы на четырех основных направлениях и подведение итогов: 1) начальный этап оценки и анализа; 2) разработка методологии расчета стоимости программы; 3) разработка программы в соответствии с передовой международной практикой; и 4) подготовка аналитического отчета и обучение. Данный отчет является итогом процесса подготовки и представляет результаты четырех вышеперечисленных основных этапов работ.
Программа ЭЧОТ состоит из двух этапов:
Этап 1 (пилотный) включает в себя города Бишкек и Ош. Работы на данном этапе будут продолжаться в течение 1-2 лет и нацелены на замену дизельных автобусов, микроавтобусов и устаревших троллейбусов на новые. В Бишкеке 98 троллейбусов и 118 автобусов, использующих сжиженный природный газ (СПГ). В Ош 17 троллейбусов и 170 новых автобусов на СПГ обновят порядком устаревший автопарк. В обоих случаях эти инвестиции позволят расширить сектор услуг. Общий объем инвестиций на пилотном этапе оценивается в 4 088 млн сом (59.6 млн долларов США), из которых 2 037 сом (29.58 млн долларов США) государственное финансирование.
Этап 2 - расширение программы на пригородные районы Бишкека и города Ош (более 40 населенных пунктов), а также на междугородние маршруты. Работы продлятся около 5 лет. Данный этап предусматривает закупку 730 новых автобусов на СПГ в Бишкеке, 80 в Ош и 60 для междугородних транспортных маршрутов, то есть в общей сложности 870. Междугородний транспорт также получит 90 новых дизельных автобуса. Общий предполагаемый объем инвестиций на этом этапе составит 9 603 млн сом (139.43 млн долларов США), из которых 3 762 млн сом (54.63 млн долларов США) государственное финансирование.
В общей сложности Программы ЭЧОТ предполагает покупку 1 363 новых городских, пригородных и междугородных транспортных средств: 1 158 автобусов на СПГ, 115 троллейбусов и 90 современных дизельных автобусов. Общие инвестиционные затраты для всей Программы оцениваются в 13 691 млн сом (198.8 млн долларов США), в том числе 5 799 млн сом (84.21 млн долларов США) государственной поддержки.
Первоочередная цель Программы ЭЧОТ - это снижение высокого уровня загрязнения воздуха в городах, то есть сокращение выбросов загрязняющих веществ, образующих смог, таких как окись углерода (CO), двуокись серы (SO2), оксиды азота (NOx) и твердых частиц (PM). Программа также направлена на сокращение выбросов парниковых газов, в частности, углекислого газа (CO2) в соответствии с национальными и международными обязательствами Кыргызстана. Что касается сокращения выбросов, то ожидается, что наиболее значимыми улучшениями станут сокращение выбросов NOx, которые после завершения этапов Программы будут снижаться примерно на 1 236 тонн в год. По нашим оценкам выбросы углекислого газа сократятся на 68 506 – 124 542 тонны в год, а выбросы твердых частиц - существенная проблема качества воздуха и общественного здравоохранения в Бишкеке - будут снижаться в общей сложности на 29 тонн в год.
Ожидается, что экологические цели Программы ЭЧОТ будут достигнуты за счет использования средств государственного бюджета (субсидии в форме грантов) с целью обновления устаревшего парка общественного транспорта и приобретения современных транспортных средств, работающих на более экологически чистом топливе и технологиях, в том числе компримированный природный газ (КПГ) / сжиженный природный газ (СПГ), сжиженный нефтяной газ (СНГ), дизельное топливо стандарта Евро 5/6 и электричество.
Влияние на сектор общественных услуг будет включать в себя повышение надежности и комфорта транспорта, а также расширение и улучшение обслуживания жителей за пределами городов. Модернизируя городской транспортный парк, программа ЭЧОТ также внесет свой вклад в социально-экономическое развитие муниципалитетов и, в конечном итоге, развитие страны. Это будет достигнуто, например, за счет повышения эффективности и надежности сетей общественного транспорта. Повышение мобильности способствует не только повышению продуктивности (доступ к рабочим местам, рынкам), но и социальной интеграции (доступ к больницам, школам), особенно для групп населения с низкими доходами. Поддерживая покупку новых, а не модернизацию двигателей на старых автобусах, Программа сможет стимулировать внутренний рынок и побудить его к развитию производства или, по крайней мере, сборке современных автобусов и троллейбусов. Это поможет создать новые рабочие места.
Для осуществления Программы ЭЧОT необходимо будет задействовать институциональные механизмы, обеспечивающие экономически эффективное и прозрачное принятие решений. В данном отчете предлагается трехуровневая институциональная структура, включающая: 1) Субъекта, составляющего Программу; 2) Подразделение по реализации; и 3) Подразделение технического обеспечения. В отчете также изложены четкие процедуры управления проектным циклом.
Хотя ожидается, что Программа ЭЧОT будет финансироваться за счет сочетания бюджетных средств (государственных и международных), то в большинстве случаев основным источником финансирования будут средства самих транспортных компаний, в том числе их доходы, прибыль или коммерческие кредиты в будущем. Определение оптимального уровня государственной поддержки для совместного финансирования покупки более экологически чистых транспортных средств является важным элементом анализа. Финансирование должно быть направлено на увеличение инвестиций. Поскольку новые транспортные средства меньше загрязняют окружающую среду, но при этом стоят дороже, государственная поддержка позволит частным перевозчикам выбирать этот вариант. Предлагается, что программа будет осуществлена без участия коммерческих банков.
Проведенный анализ показал, что в среднем цены КПГ и СПГ на внутреннем рынке намного ниже мировых цен. Помимо этого, они также намного ниже цен на бензин и дизельное топливо, которые облагаются дополнительным акцизным налогом. Учитывая значительный выигрыш в эффективности за счет замены устаревших и неэффективных транспортных средств, оснащенных дизельным двигателем, ожидается, что программа будет финансово привлекательной для инвесторов.
Предлагаемые инвестиционные проекты в рамках Программы ЭЧОТ также должны быть обеспечены поддержкой из государственных или частных источников. Прежде всего, необходима будет поддержка инвестиций, связанных с инфраструктурой, например, новые троллейбусные линии, станции заправки и зарядки, мастерские техобслуживания и другие виды инвестиций, способствующих улучшению транспортной системы в городах. Необходимо также создать отдельные автобусные полосы, улучшить автобусные остановки и внедрить интеллектуальные системы управления движением.
Исследования и дискуссии, проведенные в Кыргызстане, выявили некоторые ключевые препятствия на пути реализации Программы. Этим и другим недостаткам необходимо будет уделить внимание еще на этапе подготовки Программы, поскольку это является предпосылкой для ее успешного запуска и реализации:
Ограниченные ресурсы для подготовки и управления Программой. Программа ЭЧОТ требует значительной подготовительной работы, включая сбор средств и создание потенциала для выбора проектов, их реализации и мониторинга (управления проектным циклом).
Ограниченная кредитоспособность частных операторов общественного транспорта. Независимо от того, каким образом будет финансироваться Программа ЭЧОТ, владельцы автобусов должны использовать кредиты или лизинг для покрытия своей доли инвестиций. Их ограниченная кредитоспособность может быть преодолена путем предоставления банковских гарантий в рамках Программы ЭЧОТ, помимо использования государственных субсидий в форме грантов. Однако коммерческие кредиты на приобретение современных автобусов встречаются редко.
Неадекватные пассажирские тарифы и система сбора. Оплата за проезд в общественном транспорте в Кыргызстане очень низкая: 0.12 доллара США за билет в один конец в Бишкеке и 0.09 доллара США в Оше. Система сбора оплаты также неэффективна. Это подрывает рентабельность общественного транспорта. В связи с этим тарифы и методы их сбора должны быть улучшены таким образом, чтобы обеспечить в отдельности или в сочетании с субсидией рентабельность частных автобусных операторов, которые, в отличие от муниципальных операторов, не субсидируются.
Недостаточное координирование и информирование. Частные и муниципальные операторы работают в сфере общественного транспорта по краткосрочным контрактам до трех лет. Большинство частных операторов используют микроавтобусы. В связи с этим идея замены микроавтобусов на более крупные автобусы в городах должна быть лучше доведена до сведения всех заинтересованных сторон также, как и подробности о будущих маршрутах и транспортных средствах, которые будут их обслуживать, и необходимое количество автобусов, кто будет их эксплуатировать.
Низкие нормы выбросов и стандарты технического осмотра. Существующие нормы выбросов основаны на устаревших стандартах дизельного топлива (Евро IV и ниже), а центры технического осмотра транспортных средств не функционируют должным образом. В то время как Европа ввела стандарт Евро 6 / VI еще в 2014 году, стандарты Евро 5 вступят в силу в Кыргызстане только в 2019 году и будут обязательны только для топлива, а не для двигателей. На данный момент имеющееся в стране дизельное топливо в основном соответствует стандарту Евро 3.
Слабые ценовые сигналы для использования автобусов на компримированном природном газе и сжиженном нефтяном газе по сравнению с дизельным топливом. Хотя КПГ и СНГ дешевле, чем дизельное топливо, нет никаких других ценовых стимулов, таких как освобождение от уплаты НДС или налогов, для использования боле экологически чистого транспорта или инфраструктуры. Поскольку первоначальные инвестиции в автобусы, использующие альтернативное топливо достаточно высоки, на решение об инвестировании может повлиять финансовый стимул. До момента достижения критической массы, то есть достаточной доли рынка и доходов, налоговые льготы могут быть дополнительным поощрительным механизмом наравне с государственной поддержкой в виде грантов, займов и гарантий по займам.
Отсутствие соответствующих финансовых продуктов, адаптированных к потребностям сектора. Финансовый сектор в Кыргызстане относительно невелик и представлен в основном банками. Высокие процентные ставки и залоговое обеспечение по кредитам ограничивают их функции финансовых посредников. Банки также ограничены доверием со стороны потенциальных вкладчиков, отсутствием хороших банковских проектов и низким уровнем возврата кредитов.
Неэффективное управление в энергетическом секторе. Хотя энергетические компании и были приватизированы в 2001 году, цены на электроэнергию по-прежнему продолжают регулироваться. В результате недавних реформ была введена система фиксированных прогрессивных тарифов на электроэнергию, разделяя потребителей на шесть групп. Более высокие тарифы для троллейбусных сетей и бюджетных учреждений компенсируют более низкие тарифы для некоторых типов пользователей, в том числе жилые помещения и насосные станции. Данные тарифы даже не покрывают эксплуатационные расходы. Результатом подобных реформ стало ухудшение инфраструктуры из-за задержек в текущем обслуживании и хроническим недобором средств на капитальные расходы, несмотря на прямые и косвенные субсидии.
Недостаточный интерес к покупке более экономичных видов транспортных средств. Помимо создания на политическом уровне эффективных стимулов Правительству необходимо также адекватно и своевременно информировать потребителей о применении новых технологий (например, их срока эксплуатации) и топлива (к примеру, будущих цен на топливо). Это может быть одной из функций правительственного подразделения по реализации, созданного в рамках Программы ЭЧОТ.