Anexa A. Prezentare generală a tehnologiilor și combustibililor ecologici în sectorul transporturilor

Această prezentare analizează autobuzele care funcționează pe baza a patru tipuri majore de combustibili fosili mai curați (ecologici) sau alte surse de energie. Acestea include: gazul natural comprimat (GNC)/gazul natural lichefiat (GNL), gazul petrolier lichefiat (GPL), motorina pentru motoare Euro VI și electricitate.

Pentru fiecare tip de combustibil se analizează următoarele:

  • principalele caracteristici ale combustibilului

  • avantaje comparative ale tehnologiei

  • dezavantaje comparative ale tehnologiei

  • infiltrarea tehnologiei pe piața mondială.

Tabelul A A.3 sintetizează principalele puncte pentru fiecare tip de combustibil.

Gazul natural comprimat (GNC) este un gaz natural sub presiune, care rămâne limpede, fără miros și necorosiv. Deși vehiculele pot utiliza gazul natural sub formă de lichid sau de gaz, majoritatea vehiculelor utilizează forma gazoasă, comprimată la aproximativ 218 kg/cm2. GNC poate fi utilizat ca o alternativă la combustibilii convenționali și motorină. Metanul (CH4) - care este componenta principală a GNC – se găsește deasupra depozitelor de petrol sau poate fi colectat din depozitele de deșeuri sau de la stațiile de epurare, unde este cunoscut sub numele de biogaz.

Se păstrează și se distribuie în recipiente dure la o presiune de 20-25 MPa (Megapascals), de obicei în forme cilindrice sau sferice. Cea mai mare parte a gazelor naturale provine din trei tipuri de sonde: sonde de gaz natural și condensat, sonde de petrol și sonde de metan pentru paturi de cărbune. Gazul natural bine extras necesită prelucrare înainte de a putea fi utilizat de către vehicule.

GNC este utilizat pentru automobilele tradiționale pe benzină (cu ardere internă), care au fost modificate sau pentru vehicule special fabricate să utilizeze GNC, fie cu un sistem special, separat de sistemul de benzină, pentru a extinde gama (pe două tipuri de combustibil), sau împreună cu un alt combustibil, cum ar fi motorina (biocombustibil). Vehiculele GNC au fost introduse într-o varietate de aplicații comerciale, de la camioane ușoare și de tip sedan, precum taxiuri; la camioane cu greutate medie, cum ar fi autoturisme de transport și vehicule poștale UPS (United Parcel Service/Serviciul Unic de Colete); și vehicule grele, cum ar fi autobuze de tranzit, vehicule de măturare a străzilor și autobuze școlare.

Densitatea volumetrică a energiei GNC este estimată la 42% din cea a GNL (pentru că nu este lichefiată; a se vedea Căsuța A A.1) și 25% din cea a motorinei.

Arderea GNC produce mai puține gaze nedorite decât alți combustibili și este mai sigură în caz de scurgere, deoarece gazul natural este mai ușor decât aerul și se dispersează rapid atunci când este eliberat. În anul 2014, Institutul Tehnologic Danez1a realizat o comparație între vehiculele grele Euro VI care funcționează pe bază de GNC și cele cu motorină, care a arătat că GNC a avut un consum mai mare între combustibili, dar că emisiile de NOx au fost mai mici. Cu toate acestea, nivelurile de zgomot, CO2 (contrar altor constatări, vezi mai jos) și poluarea cu particule au fost aceleași.

Gazul natural este produs la nivel mondial la un cost relativ redus și este mai curat în procesul de ardere decât benzina sau motorina. Vehiculele cu gaze naturale emit în medie cu 80% mai puține emisii care formează ozon – adică dioxid de carbon (CO2) și oxid de azot (NOx) – decât vehiculele pe benzină. În plus:

  • GNC nu conține plumb, eliminând astfel murdărirea bujiilor

  • Vehiculele alimentate cu GNC au costuri de întreținere mai reduse decât alte vehicule alimentate cu hidrocarburi

  • Sistemele de combustibil GNC sunt ermetice, prevenind pierderile de combustibil datorită scurgerilor sau evaporării

  • Vehiculele alimentate cu GNC sunt considerate mai sigure decât cele pe benzină

  • Vehiculele alimentate cu GNC sunt mai puțin poluante și mai eficiente.

GNC emite semnificativ mai puține emisii de carbon directe decât benzina sau petrolul, atunci când este ars. Un motor care funcționează pe benzină emite 22 de kilograme de CO2 la 100 de kilometri, în timp ce un motor cu GNC emite 16.3 kilograme de CO2 la 100 de kilometri. Prin urmare, trecerea la GNC poate ajuta la atenuarea emisiilor de gaze cu efect de seră (GES). Cu toate acestea, scurgerile de gaze naturale cresc emisiile de GES. Capacitatea GNC de a reduce emisiile de GES, pe întreg ciclul de viață al combustibilului, va depinde de sursa de gaze naturale și de combustibilul pe care îl înlocuiește.

Gazul natural emite cu 30% mai puțin CO2 per unitate termică britanică (UTB) decât petrolul, cu 90% mai puține particule decât combustibilii convenționali și mai puțini poluanți, cum ar fi dioxidul de sulf (SO2) și oxizii de azot (NOx).

Costul rezervoarelor de stocare a combustibilului reprezintă o barieră majoră pentru adoptarea mai vastă și mai rapidă a GNC ca și combustibil. Guvernele municipale sunt cei mai vizibili utilizatori ai tehnologiilor cu GNC în sectorul transportului public, deoarece pot recupera într-o perioadă mai scurtă de timp banii investiți în noul combustibil (care de obicei este mai ieftin). În alte țări ale lumii, pe măsură ce industria s-a extins, costul rezervoarelor de stocare a carburanților a scăzut.

Vehiculele alimentate cu GNC necesită rezervoare de combustibil mult mai mari decât vehiculele convenționale pe benzină. Întrucât este un gaz comprimat, nu un lichid asemănător benzinei, GNC ocupă tot mai mult spațiu pentru fiecare EGB (echivalentul unui galon de benzină).2 De obicei, rezervoarele de GNC ocupă spațiu în portbagajul unui autoturism sau în platformele din spate a camionetelor care au fost modificate pentru a funcționa suplimentar pe GNC. Această problemă este rezolvată în cazul vehiculelor echipate din fabrică cu instalații GNC, rezervoarele fiind amplasate sub caroseria vehiculului, lăsând portbagajul liber. O altă opțiune este instalarea acoperișului (de obicei pentru autobuze), care necesită atenție la rezistența structurală. Pe lângă faptul că ocupă spațiu, rezervoarele adaugă și greutatea vehiculului (în special la umplere). Tehnologia de realimentare rapidă necesită, de asemenea, investiții costisitoare în infrastructură și poate duce la scurgeri de gaze.

Mai mult, în cazul în care un număr insuficient de vehicule cu combustibil alternativ sunt în uz, investitorii pot fi reticenți să investească în infrastructură, în timp ce industria de fabricație nu va oferi vehicule cu combustibil alternativ la prețuri competitive atunci când cererea este scăzută, deoarece consumatorii sunt reticenți să le cumpere, din cauza lipsei unei infrastructuri alternative pentru combustibil.

Vehiculele pe bază de GNC sunt din ce în ce mai utilizate în Iran, Pakistan și regiunea Asia-Pacific. India și China au asistat la o creștere rapidă în ultimii ani, iar India, în special, este prognozată să devină cea mai mare piață mondială de vehicule pe gaz natural (EC, 2016[1]), cu utilizarea lor comună în special în New Delhi și în alte orașe mari ca Ahmedabad, Mumbai, Kolkata, Lucknow și Kanpur.

Utilizarea acestora crește, de asemenea, în America de Sud, Europa și America de Nord, având în vedere creșterea prețurilor la benzină.

În Europa, aproximativ 1.2 milioane de vehicule rulează pe GNC, dar acestea reprezintă doar 0.7% din Uniunea Europeană (UE) -28 și flota de vehicule a Elveției. Italia singură reprezintă 75% din piață. Sunt disponibile peste 3 000 de puncte de realimentare, două treimi dintre acestea în Germania și Italia. În total, 18 milioane de vehicule cu GNC funcționează la nivel mondial, reprezentând 1.2% din flota mondială de vehicule (EC, 2016[2]).

În timp ce numărul de vehicule care utilizează GNC la nivel mondial continuă să crească constant, vehiculele cu combustibil alternativ, în general, au reprezentat doar 3.4% din flota auto europeană în 2012, iar utilizarea combustibililor alternativi la vehiculele grele, precum și mijloacelor maritime și aeriene, este neglijabilă (EC, 2016[2]).

Până în anul 2025, se preconizează că utilizarea GNL în transporturile grele va crește până la 12 000 de vehicule, în principal în Polonia și Ungaria. Acest lucru este conform planurilor naționale prezentate Comisiei Europene, care prevede, de asemenea, în total 431 de stații de alimentare și alte infrastructuri în UE – ca parte a rețelelor transeuropene de transport (TEN-T) – la o valoare totală de până la 257 milioane EUR până în anul 2025 (T&E, 2018[3]).3

Cunoscut și sub denumirea de propan-butan- amestec, gaz petrolier lichefiat (GPL) este un amestec inflamabil de gaze de hidrocarburi utilizate drept combustibil în aparate de încălzire, echipamente de gătit și vehicule. GPL este obținut prin rafinarea petrolului (țițeiului) sau a gazului natural "umed" extras din petrol, sau din gazele naturale care curg din sol. În prezent asigură aproximativ 3% din toată energia consumată și arde relativ curat, fără funingine și foarte puține emisii de sulf. Deoarece este un gaz, nu prezintă riscuri de poluare a solului sau a apei, dar poate provoca poluarea aerului. Cu toate acestea, densitatea sa energetică pe unitate de volum este mai mică decât cea a benzinei sau a motorinei, deoarece densitatea sa relativă este mai mică.

În unele țări, GPL-ul a fost folosit din anii 1940 ca alternativă pentru benzină pentru motoarele cu aprindere prin scânteie. În unele țări există aditivi în lichid care extind durata de viață a motorului, iar raportul dintre butan și propan este menținut destul de precis în GPL. Două studii recente au analizat amestecurile de combustibil lichid și GPL-ul, și au constatat că emisiile de fum și consumul de combustibil sunt reduse, dar emisiile de hidrocarburi sunt în creștere. Studiile au fost împărțite în ceea ce privește emisiile de monoxid de carbon (CO), unul înregistrând creșteri semnificative, iar celălalt găsind ușoare creșteri la sarcina scăzută a motorului, dar o scădere considerabilă la sarcina mare a motorului.

GPL-ul are o densitate energetică mai mică decât benzina sau motorina, astfel încât consumul echivalent de carburant este mai mare cu circa 10%. Multe guverne impun un impozit mai mic pe GPL decât pe benzină sau diesel, ceea ce ajută la compensarea consumului mai mare de GPL. GPL-ul este al treilea cel mai utilizat motor de combustibil din lume după diesel și petrol. Estimările anului 2013 arată că peste 24.9 milioane de vehicule sunt alimentate cu gaz propan în întreaga lume. Peste 25 de milioane de tone sunt folosite anual ca combustibil pentru autovehicule.

GPL-ul este netoxic, necorosiv și nu conține tetraetil de plumb sau alți aditivi, și are o cifră octanică ridicată. Arde mai curat decât benzina sau motorina și este în mod special lipsit de particulele prezente în acestea din urmă.

GPL-ul comercial disponibil este derivat din surse de combustibili fosili. La ardere produce CO2. Reacția de combustie produce, de asemenea, și CO. Totuși, GPL-ul produce mai puţin CO2 pe unitate de energie decât cărbunele sau petrolul. Acesta emite cu 81% de CO2 mai puţin pe kilowat oră (kWh) decât cantitatea produsă de petrol, cu 70% decât cea a cărbunelui, și cu 50% mai puţin din cea a emisiilor generate de energia electrică distribuită prin intermediul rețelei.

Alte avantaje ale GPL includ următoarele:

  • GPL arde mai curat decât hidrocarburile cu greutate moleculară mai mare, deoarece eliberează mai puține particule.

  • Avantajul inerent al GPL față de GNC constă în faptul că necesită mult mai puțină compresie (20% din costul GNC), este mai dens (deoarece este lichid la temperatura camerei) și necesită rezervoare (consumator) și compresoare de combustibil (furnizori) mult mai ieftine decât cele pentru GNC.

  • Avantajele sale față de benzină și motorină includ emisii mai curate și uzură mai mică a motoarelor față de cele pe benzină.

Principalele dezavantaje ale GPL pot fi rezumate după cum urmează:

  • Siguranță: GPL este mai greu decât aerul, astfel că în cazul unor scurgeri se va acumula în părțile inferioare ale încăperii, ceea ce îl face mai periculos; este nevoie de o atenție sporită atunci când se utilizează.

  • Mediu: Nu este la fel de eficient sau ecologic ca GNC și energia electrică ca combustibil alternativ pentru autobuze.

  • Tehnologie: GPL oferă mai puțină lubrifiere a cilindrilor superiori decât benzina sau motorina, astfel încât motoarele alimentate cu GPL sunt mai predispuse la uzură dacă nu sunt modificate corespunzător.

În prezent, GPL-ul este considerat cel mai utilizat combustibil alternativ în transportul rutier, din punct de vedere al numărului de vehicule. Piața GPL este dominată de cinci țări, care luate împreună, reprezintă aproape jumătate din consumul total mondial: Turcia (4 mln. de vehicule), Federația Rusă (3 mln.), Polonia (2.8 mln.), Coreea (2.4 mln.) și Italia (2 mln.) (EC, 2016[2]).

Cu toate acestea, GPL își pierde impulsul în Uniunea Europeană, Statele Unite și Japonia, deoarece, comparativ cu mobilitatea electrică și chiar GNC, beneficiile sale asupra mediului față de combustibilii convenționali sunt limitate. Cu toate acestea, GPL este încă promițător pe piețele în curs de dezvoltare din China, India și Federația Rusă.

Petrolul și motorina rămân cele mai obișnuite combustibile pentru toate vehiculele.

Biodieselul - care este din ce în ce mai utilizat de motoarele diesel - este adus pe piață, în principal, prin amestecarea cu motorina convențională. Cea mai mare piață este Uniunea Europeană (UE), urmată de Statele Unite și Brazilia. Cu toate acestea, biodieselul nu reduce emisiile de NOx din vehicule, ceea ce necesită o atenție sporită din partea orașelor.

Reglementările SUA încearcă să reducă impactul asupra mediului a acestor combustibili fosili, prevăzând furnizarea motorinei cu un conținut scăzut de sulf și utilizarea etanolului (cunoscut și ca E85) în benzină.

Tabelul A A.1 și Tabelul A A.2 conțin un rezumat al standardelor UE privind emisiile, care se aplică autobuzelor diesel. Acestea prezintă două tipuri de cerințe pentru testare: 1) testarea stării de echilibru (Tabelul A A.1), care listează standardele de emisie aplicabile doar pentru motoarele diesel (cu aprindere prin compresie – AC), cu cerințe de testare a emisiilor în stare constantă; și 2) testarea tranzitorie (Tabelul A A.2), care listează standardele aplicabile atât pentru motoarelor diesel, cât și pentru cele cu gaze (cu aprindere pozitivă – AP), cu cerințe de testare tranzitorie.

Cele mai importante avantaje de trecere la autobuze cu motoare diesel Euro IV sunt:

  • Prețul de achiziție a motoarelor moderne diesel este în general mai mic decât trecerea la tehnologii mai curate (cum ar fi GPL sau GNC).

  • Nevoia de investiții suplimentare în vehicul sau în infrastructura de suport nu este la fel de mare ca și în cazul GPL și GNC, care necesită adesea modificări ale vehiculelor sau a infrastructurii de suport (cum ar fi stații specializate de alimentare sau centre de întreținere).

  • Un autobuz urban cu motor diesel standard oferă mai puține emisii de carbon per călător în comparație cu un automobil, iar emisiile de CO2 poate fi reduse prin încurajarea utilizării transportului în comun.

Principalele dezavantaje ale introducerii autobuzelor cu motoare diesel Euro IV sunt:

  • Trecerea de la Euro V la Euro VI pentru vehiculele grele va necesita investiții considerabile din partea producătorilor și operatorilor de transport public, precum și cheltuieli uriașe de la producătorii de autobuze.

  • Provoacă daune semnificative mediului, sub formă de pulberi în suspensie (PM) de la gazele de eșapament.

Motoarele diesel sunt una dintre cele mai comune opțiuni ale motoarelor cu combustie pentru autobuze și alte vehicule comerciale, la nivel global. În prezent, autobuzele care funcționează pe bază de motorină și biodiesel constituie cea mai mare parte a flotei de autobuze (90% din flota Europei, potrivit rezultatelor sondajului 3iBS, care a cercetat 70 000 de autobuze ce operează în 63 de orașe și regiuni europene (UITP, 2015[5]).

Electrificarea transportului rutier se extinde în Europa, determinată de nevoia unui transport public ecologic (curat), ceea ce încurajează producătorii să dezvolte noi modele.

Tramvaiele sunt unul dintre cele mai vechi mijloace de transport în comun, iar popularitatea lor a venit și a plecat în funcție de țară. Însă recent, multe orașe care caută o dezvoltare urbană durabilă reintroduc tramvaiele în spațiul urban.

Troleibuzele au urmat o evoluție similară și se confruntă, de asemenea, cu o creștere a popularității. Principalul avantaj al tramvaielor este că nu necesită nicio baterie sau infrastructură feroviară specială (cablurile aeriene sunt mai puțin costisitoare în construcție decât șinele) și sunt, de asemenea, mai liniștite. Pe de altă parte, troleibuzele pot fi hibridizate pentru a rula „autonom” folosind o baterie de bord.

În acest context și ca urmare a schimbărilor tehnologice și a îmbunătățirii eficienței vehiculului, autobuzele electrice sunt un mijloc strategic nou pentru atingerea țintelor de atenuare a gazelor cu efect de seră și au nevoie de infrastructură chiar mai mică decât tramvaiele sau troleibuzele. Tehnologia nu este încă la fel de matură ca autobuzele diesel, dar este pe cale de maturizare a pieței. Acest lucru este confirmat de numărul tot mai mare de localități- pilot (Viena, Berlin, Paris, Londra, Stockholm, China) și planuri care apar.

Există mai multe dimensiuni de autobuze electrice care pot fi găsite pe piață, în funcție de cerere și nevoi. În timp ce autobuzele electrice mini și mijlocii există deja, autobuzele mai mari (>10 m) sunt încă în dezvoltare.

Cu această tehnologie, pe lângă capacitatea de transport, este important să se ia în considerare autonomia vehiculului și tehnologiile de încărcare (adică încărcarea în parcul de autobuze sau la bord, de-a lungul traseului autobuzului).

Încărcarea „tradițională” prin cablu are loc noaptea, după finalizarea serviciului zilnic. De obicei se face o reîncărcare normală, pentru a nu perturba rețeaua de electricitate. O altă posibilitate este integrarea unei soluții de încărcare rapidă la sfârșitul liniei, pentru a garanta funcționarea continuă a serviciului. Această tehnologie a fost adoptată la Viena (Austria) – bateriile se încarcă în 10 până la 15 minute și durează între 120 și 150 de kilometri.

Tehnologia de „încărcare rapidă” la bord, permite autobuzelor să se conecteze la punctul de încărcare de mare putere atunci când intră în opririle special dotate, încărcând bateriile în timp ce pasagerii urcă și coboară. Acest mod de încărcare foarte rapid este deja utilizat la Geneva (Elveția) și la aeroportul din Nisa (Franța).4

O tehnologie similară este pantograful, deja folosit de trenuri și tramvaie. Pentru autobuze, acest mod de încărcare poate fi utilizat la stațiile de autobuz, la opririle finale sau în parcul de autobuze. Pe acoperișul autobuzului este montat un pantograf de jos în sus. Procedura de încărcare începe odată cu ridicarea pantografului și intră în contact cu catargul pantografului, centrat deasupra poziției de referință a osiei frontale a vehiculului. Mai multe orașe - de ex. Goteborg (Suedia), Namur (Belgia) și Viena (Austria) - au început să adopte această tehnologie.

Inducția poate deveni tehnologia viitorului pentru încărcarea vehiculelor. Când autobuzul se oprește la o stație echipată cu un sistem de reîncărcare îngropat în pământ, bobina de încărcare de la bord coboară și transmisia de putere poate începe. Încărcarea durează doar pe perioada în care are loc debarcarea și îmbarcarea pasagerilor și se pot reporni din noua stație, oferind o autonomie nelimitată. Berlinul este prima capitală care a adoptat această linie de e-autobuz încărcată fără fir.

Vehiculele electrice oferă mai multe avantaje față de vehiculele convenționale cu motor cu combustie internă:

  • Mai puțină dependență de ulei.

  • Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră și a poluanților atmosferici atunci când se utilizează electricitate din surse de energie „cu emisii reduse de carbon” (Căsuța A A.2).

  • Ele sunt mai eficiente și mai bune la transformarea energiei din baterii în mișcarea vehiculului decât motorul convențional cu ardere internă. De asemenea, recuperează energia în timp ce frânează, reducând astfel consumul total de energie.

  • Poluare fonică mai mică.

  • Se pot face economii semnificative pe durata de viață a vehiculului, deoarece, deși investițiile sunt mai mari, costurile pentru combustibil (electricitate) și întreținerea sunt mai mici decât pentru un vehicul cu combustie internă.

  • Când bateria și-a pierdut o parte din capacitate, ea poate fi folosită în alte scopuri, cum ar fi un mijloc de stocare a energiei electrice regenerabile care poate ajuta la reglarea rețelei de energie și la producerea energiei regenerabile.

  • Producerea vehiculelor electrice depinde în mare parte de prețul vehiculelor și de bateria acestora (care poate fi scumpă), precum și de performanța bateriei și autonomia energetică.

  • Autobuzele electrice sunt mai scumpe decât vehiculele pe motorină; cu toate acestea, pe durata de viață, costurile totale ale autobuzelor electrice sunt mai mici.

  • Sunt necesare investiții în infrastructura nouă, în funcție de autobuz și baterie. Costul variază în funcție de sistemul ales și de numărul de stații de încărcare.

  • Rețeaua electrică trebuie să fie compatibilă cu cerințele energetice ale unei flote de vehicule la costuri acceptabile din punct de vedere economic.

  • Autobuzele electrice pot avea un impact negativ asupra mediului, în funcție de tehnologia bateriei, extracția resurselor și procesele de producție, precum și tipul de producere a energie electrice și modul în care se procedează la sfârșitul vieții acestora (de exemplu, reciclarea).

Numărul autobuzelor electrice a crescut de zece ori între 2014 și 2016, ajungând la un stoc global de aproximativ 345 000 de vehicule în 2016. China este lider în utilizarea autobuzelor electrice, cu peste 343 000 de unități în funcțiune, urmată de Europa cu doar 1 273 vehicule.

Cu toate acestea, doar 3% din flota mondială de autobuze este în prezent electrică. Creșterea stocului sugerează totuși că piața trece dincolo de faza demonstrativă în cea de dezvoltare comercială.

Note

← 1. A se vedea Institutul Tehnologic Danez privind reducerea emisiilor: https://www.dti.dk/specialists/emission-reduction/37141 (accesat la 20 martie 2017).

← 2. GGE este cantitatea de combustibil alternativ necesară pentru a egala conținutul de energie al unui galon lichid (aproximativ 3.785 litri) de benzină. GGE permite consumatorilor să compare conținutul de energie al combustibililor concurenți cu un combustibil cunoscut, benzina. GGE compară, de asemenea, benzina cu combustibilii vânduți sub formă de gaz (gaz natural, propan sau hidrogen) și electricitate.

← 3. Conform Directivei 2014/94/UE (EU, 2014[16])privind crearea infrastructurii de combustibili alternativi, gazul natural (GNC și GNL) și gazul petrolier lichefiat (GPL) sunt considerați combustibili alternativi pe lângă electricitate, hidrogen, biocombustibili (precum este definită de articolul 2 din Directiva 2009/28/UE) și de combustibili sintetici și parafinici (EU, 2014[16]).

← 4. A se vedea noua generație de autobuze: http://new.abb.com/grid/technology/tosa; și autobuze electrice autonome în Franța: http://www.avere-france.org/Site/Article/?article_id=5730 (accesat la 26 aprilie 2017).

Metadate, drepturi legale

Acest document, precum și orice informație, și orice hartă inclusă aici, nu prejudiciază statutul sau suveranitatea asupra oricărui teritoriu, delimitării frontierelor și limitelor internaționale, precum și denumirii oricărui teritoriu, oraș sau zonă. Extrasele din publicații pot face obiectul unor exonerări de responsabilitate suplimentare, care sunt stabilite în versiunea completă a publicației, disponibilă pe link-ul furnizat.

© OECD 2021

Utilizarea acestei lucrări, fie digitală sau tipărită, se va face în termenii și condițiile ce pot fi accesate la: http://www.oecd.org/termsandconditions.