L’analyse coût-avantages (ACA) socioéconomique permet de quantifier dans quelle mesure les avantages pour la collectivité d’un projet ou d’une initiative, cumulés sur la durée de vie de ce projet ou de cette initiative, excéderont le coût de la construction et du fonctionnement. Ce rapport décrit l’action menée pour améliorer la qualité de l’ACA dans le domaine des transports et son applicabilité dans la prise de décision. Trois aspects sont traités de façon détaillée : les stratégies permettant de tirer le meilleur parti de l’ACA ; l’évaluation et la prévision des avantages en matière de fiabilité ; et la prise en compte des effets économiques plus larges. Le rapport est établi sur la base des exposés préparés et des débats menés à l’occasion de la table ronde qui a réuni 30 experts à Paris en novembre 2015.

L’analyse coût-avantages (ACA) socioéconomique forme un cadre solide qui peut être très utile aux administrations publiques chargées de prendre des décisions d’investissement. Cela étant, son application standard au secteur des transports peut encore être améliorée. Ce chapitre décrit l’action menée pour faire progresser la qualité de l’ACA dans le domaine des transports et son applicabilité dans la prise de décision. Trois aspects sont traités de façon détaillée : les stratégies permettant de tirer le meilleur parti de l’ACA ; l’évaluation et la prévision des avantages en matière de fiabilité ; et la prise en compte des effets économiques plus larges. Le chapitre se fonde sur les exposés présentés et les débats menés lors de la table ronde qui a réuni 30 experts à Paris en novembre 2015. Les participants à cette table ronde ont estimé qu’une approche pluridimensionnelle était nécessaire pour remédier aux insuffisances de l’ACA ; qu’il fallait élargir progressivement cette analyse, en théorie et en pratique, de façon à englober d’autres effets dans un cadre rigoureux d’évaluation et de prévision ; et que ses résultats devaient être plus efficacement reliés à d’autres critères du cadre décisionnel d’ensemble, notamment par une diversification des éléments d’information intégrés dans l’analyse.

L’objet de ce chapitre est de présenter différentes définitions conceptuelles de la variabilité du temps de parcours, d’examiner ce qu’elles impliquent sur le plan comportemental et de les replacer dans un contexte plus général, y compris d’écarts par rapport aux hypothèses sous-jacentes concernant le comportement rationnel. S’ensuite une analyse de la base empirique sur laquelle on affecte une valeur à la variabilité du temps de parcours. On en conclut qu’une juste dose de scepticisme s’impose à l’égard des préférences déclarées et qu’il conviendrait de s’intéresser aux potentialités naissantes qu’offre l’exploitation de vastes ensembles de données sur les préférences révélées. Au bout du compte, la variabilité du temps de parcours est importante sur le plan quantitatif et l’analyse coût-avantages devrait en tenir compte, en utilisant à cet effet les meilleures valeurs qu’il est possible d’obtenir, de façon à ne pas introduire un biais favorable aux projets qui ne diminuent pas cette variabilité. Omettre le coût de la variabilité du temps de parcours ne constitue pas l’option neutre.

Dans ce chapitre, nous décrivons comment nous avons intégré la variabilité du temps de parcours dans le modèle national néerlandais de prévision des transports et faisons le bilan des enseignements à tirer de ce nouvel outil de prévision sur le plan de l’action des pouvoirs publics. Jusqu’ici aux Pays-Bas, les améliorations de la fiabilité des temps de parcours des projets routiers sont pris en compte dans l’analyse coût-avantages moyennant l’application d’un coefficient majorateur de 1.25 aux gains de temps de parcours dus à une réduction de la congestion. Cette proportionnalité repose sur le lien entre réduction de la congestion et amélioration de la fiabilité. Mais ce traitement de la fiabilité n’est d’aucune utilité lorsqu’il s’agit d’évaluer les politiques visant plus particulièrement la variabilité du temps de parcours. Considérée comme provisoire dès le départ, cette méthode devait être remplacée par une autre, plus fine, susceptible de prendre cette variabilité en compte. Pour ce faire, nous avons déterminé une relation empirique entre l’écart type du temps de parcours, le retard moyen sur ce temps et la longueur du trajet. Cette technique a été intégrée dans le modèle national néerlandais sous la forme d’un module de post-traitement. Le nouveau modèle de prévision de la fiabilité des temps de parcours sera intégré dans les lignes directrices néerlandaises de l’analyse coût-avantages.

Les processus de hiérarchisation et de sélection des projets de transport nécessitent que l’on prenne en considération de nombreux aspects : coûts, avantages visés et autres effets. Les méthodes d’analyse économique peuvent mesurer un grand nombre de ces facteurs, mais elles doivent être définies de façon à répondre aux besoins d’information des décideurs. Ce chapitre examine comment l’analyse coût-avantages, l’analyse des effets économiques et l’analyse multicritère ont évolué et comment elles ont été appliquées pour répondre à la forme spécifique des processus décisionnels gouvernementaux en vigueur aux États-Unis et dans quelques autres pays. Il étudie comment les études de cas ex post et les études statistiques associées ont été encouragées et utilisées pour éclairer et affiner les méthodes d’évaluation ex ante. Il se conclut par un examen des avantages, des limites et des compromis liés à l’utilisation de cette approche dans la prise de décisions relatives aux projets de transport. 1

Ce chapitre analyse trois grands mécanismes par lesquels les améliorations des transports produisent des effets générant un gain de revenu réel en plus des avantages pour l’usager. Le premier est la densité économique et la productivité, le second est l’investissement privé induit et le changement associé dans l’occupation des sols, et le troisième réside dans les effets sur l’emploi. Il existe des méthodes relativement bien établies pour intégrer le premier et le troisième mécanismes dans l’analyse coût-avantages, nous les étudierons dans ce chapitre. Quant au deuxième mécanisme, le chapitre expose schématiquement comment les investissements induits par le transport peuvent créer un surplus pour le consommateur et décrit une méthode permettant de quantifier cet aspect dans l’analyse coût-avantages. Les problèmes de données rencontrés lors de la mise en oeuvre de ces méthodes sont examinés.