Le présent document fait la synthèse des rapports présentés et des discussions menées au cours de la Table Ronde sur les instruments de macro-, méso- et micro-planification des transports et d’évaluation qui s’est tenue à l’Université de Boston les 25 et 26 octobre 2007. Cette Table Ronde avait pour objet d’analyser comment les recherches récentes sur les impacts directs et les effets au sens large des investissements en infrastructures de transport peuvent aider à améliorer l’évaluation des projets de transport. L’importance potentielle des effets « au sens large » est manifeste, mais il est moins évident que leur quantification doive s’intégrer dans l’évaluation de tous les projets. L’accès en temps voulu aux résultats d’approches plus simples permet tout aussi bien d’améliorer la qualité de la prise de décision. Les effets au sens large pris en compte dans l’évaluation doivent être quantifiés selon des procédures cohérentes. La recherche à finalités politiques doit se focaliser sur ces procédures et ne pas viser à dégager des résultats généraux parce que ces résultats sont, dans la mesure où ils existent, tenus pour être dénués d’intérêt politique.

La question relative à l’existence d’avantages économiques généraux découlant des investissements en infrastructures de transport continue d’être discutée et reste matière à controverse. Cette réflexion est ouverte, tant parmi les analystes à la recherche d’une méthode sûre pour identifier et mesurer l’importance de ces avantages que parmi les responsables politiques en quête de motifs pour justifier ou contester la nécessité de certains investissements. Il est opportun de faire le point sur l’état d’avancement de la recherche d’une conception partagée de la contribution des infrastructures à l’économie en général qui soit cohérente avec les pratiques exemplaires en matière d’évaluation. Ce document examine les progrès réalisés et se propose de dégager des thèmes de discussion communs.

Les apports économiques des investissements en infrastructures de transport sont généralement évalués d’un point de vue microéconomique, afin d’établir le lien entre des améliorations particulières des infrastructures de transport et la productivité de certaines unités de production. L’outil économique classique de l’approche microéconomique est l’analyse coût-avantages (ACA) : appliqué ex ante, cet instrument vise à rendre compte des avantages associés aux gains de temps et aux économies de coûts – ainsi que d’autres effets bénéfiques des perfectionnements de la logistique et du regroupement des installations rendus possibles par les progrès des transports –, de même que des coûts connexes, notamment les coûts externes. L’objectif de cette Table Ronde organisée sous les auspices de l’OCDE/FIT et de l’Université de Boston est de définir des méthodes tenant compte des avantages économiques plus larges des infrastructures de transport, que ne reflètent habituellement pas les estimations résultant de l’ACA, et de faire avancer leur application.

Le présent document commence par justifier la nécessité de prendre en compte « les effets économiques au sens large » lorsqu’on procède à une appréciation des infrastructures de transport, et se poursuit par une analyse des diverses techniques permettant de le faire. Il examine principalement les études réalisées sous l’angle de la fonction de coût qui incorporent les effets de débordement positifs (spillover) du capital d’infrastructures publiques et présente des applications sur les stocks d’infrastructures routières, aéroportuaires et portuaires. Il évalue les différences substantielles entre les approches privilégiant les impacts « au sens étroit » ou « au sens large », et analyse la façon dont l’application des outils de l’économie spatiale a facilité l’estimation de modèles qui rendent compte des avantages économiques au sens large.

Ce document porte sur les relations entre agglomération, productivité et investissements dans les transports. Si l’amélioration des systèmes de transport s’accompagne de changements dans la masse d’activité économique accessible aux entreprises, en réduisant par exemple les temps ou les coûts de déplacement, elle peut procurer des avantages intéressants à travers les économies d’agglomération. Ce document présente les résultats empiriques d’une analyse économétrique de la relation entre productivité et accessibilité à l’activité économique dans les différents secteurs de l’économie du Royaume-Uni. Les résultats indiquent que les économies d’agglomération existent bel et bien et peuvent être consistantes, notamment dans le domaine des services. En outre, l’effet des externalités d’agglomération n’est pas sans importance, lorsqu’il est envisagé dans le contexte de l’évaluation des transports. Les calculs préliminaires font généralement apparaître des avantages accrus pour les usagers conventionnels de l’ordre 10 pour cent à 20 pour cent dérivant de l’augmentation des rendements du potentiel économique.

Les investissements en infrastructures constituent des valeurs en capital importantes, tandis que les retombées bénéfiques et les autres conséquences se prolongent dans l’avenir. De ce fait, la question des méthodes d’évaluation des plans d’investissement est du plus haut intérêt. Le présent document met au point un cadre d’analyse dans lequel les réseaux d’infrastructures sont interprétés en tant que déterminants de l’organisation spatiale d’une économie, tandis qu’il est admis que cette même organisation a de l’effet sur la croissance des régions urbaines fonctionnelles (FUR) et de ce fait sur l’économie dans son ensemble. Le cadre proposé est formulé de façon à faciliter la modélisation des économies d’agglomération, et partant à opérer une distinction entre les flux de transport intra- et interrégionaux. Fondamentalement, il faudrait de préférence décrire les réseaux de transport à l’aide de leurs composantes (physiques) ; plusieurs mesures de l’accessibilité sont présentées dans cette optique. Ce type de mesures de l’accessibilité associe des informations sur les distances-temps entre noeuds dans une FUR et la structure de localisation correspondante. Les initiatives pour estimer les fonctions de production globales et les fonctions duales associées sont évaluées eu égard à ce qu’il est convenu d’appeler la nouvelle théorie de la croissance ; il est conclu que cette méthode fonctionne mieux lorsque les données transrégionales sont utilisées en association avec des mesures de l’infrastructure qui rendent compte de certaines composantes. L’examen de macro-approches est suivi d’un exposé qui explique en détail en quoi les mesures de l’accessibilité peuvent représenter l’organisation spatiale des FUR et les zones urbaines à l’intérieur d’une FUR. Ces mesures pourraient être utilisées comme variables explicatives dans des macro-modèles, mais l’exposé se concentre sur des applications dans des modèles de migrations journalières, et des modèles de croissance sectorielle. En particulier, ce document présente un modèle dans lequel l’accessibilité d’une zone urbaine individuelle à l’offre de main-d’oeuvre et l’accessibilité de cette même zone aux emplois agissent l’une sur l’autre, dans le contexte d’une FUR. Des résultats empiriques relatifs à la Suède sont utilisés pour illustrer en quoi l’organisation spatiale et son évolution subit l’effet des réseaux interurbains de zones urbaines dans une FUR. Ce document soutient également que le modèle est en mesure de représenter certains aspects essentiels des contributions récentes à l’économie d’agglomération.

Pour prendre des décisions politiques appropriées, il est crucial d’évaluer correctement les avantages économiques des investissements réalisés dans les infrastructures de transport. À l’heure actuelle, l’essentiel de ces évaluations reposent sur deux catégories d’enquêtes : les études à l’échelle microéconomique, qui prennent la forme d’une analyse coûts-avantages, et les études macroéconomiques, à savoir des analyses économétriques à l’échelle nationale ou régionale. Alors que la première catégorie adopte une perspective d’équilibre partiel et se trouve donc susceptible de passer à côté des avantages économiques au sens large, la seconde est dotée d’un champ d’action trop étendu pour fournir des renseignements pertinents sur des projets ou des programmes d’infrastructure spécifiques. Il est nécessaire de s’inscrire dans des cadres analytiques intermédiaires (échelle mésoscopique), à la fois propres à l’amélioration d’infrastructure concernée et présentant un éventail complet des impacts économiques. La présente étude contribue au développement d’une analyse à l’échelle mésoscopique passant par la spécification d’un modèle informatisé d’équilibre général pouvant évaluer l’impact économique au sens large de l’amélioration des réseaux d’infrastructures de transport. Le modèle s’appuie sur les expressions informatisées d’équilibre général récentes visant à identifier le frein à la productivité des entreprises et à l’utilité des ménages représenté par les encombrements dans les transports (Meyers et Proost, 1997 ; Conrad, 1997) et sur d’autres qui modélisent les encombrements par le biais des budgets de temps explicites des ménages (Parry et Bento, 2001, 2002). Le coeur de notre approche réside dans une représentation du processus par lequel les marchés de biens hors transports et du travail engendrent des demandes dérivées de fret, d’achats et de déplacements domicile-travail. Les encombrements, qui découlent d’un déséquilibre entre la demande dérivée de déplacements et les capacités des infrastructures, sont modélisés comme une augmentation du temps de déplacement sur les différents maillons du réseau. Une augmentation du temps de déplacement grève le budget temps des ménages et diminue la capacité des entreprises de transport à proposer des déplacements pour des niveaux d’intrants donnés. Ces effets donnent lieu à une variation de la productivité, de l’offre de travail, des prix et des revenus. Nous fournissons une représentation algébrique complète du modèle ainsi que les détails de sa mise en oeuvre et une présentation des statistiques nécessaires au calibrage du modèle et à son application en analyse politique.

Cette note de conclusion résume certains aspects essentiels des applications politiques des cinq études présentées à la Table Ronde. Elle explique la portée des différentes techniques macro-, méso- et microéconomiques et celle de leurs applications prédictives à l’évaluation et à la programmation des infrastructures. Elle examine ensuite les arbitrages et les limites qui influent sur la concrétisation politique de toutes les méthodes et indique les orientations nécessaires pour offrir aux décideurs de futurs modèles économiques plus applicables.