L’augmentation des échanges internationaux de connaissances, de ressources, de biens et de services entraînée par la mondialisation a engendré une augmentation importante de l’activité de transport dont l’impact sur l’environnement s’est traduit par une augmentation de l’activité économique en général, un redéploiement géographique des activités productrices et une modification du volume et de la nature des transports à effectuer pour répondre aux besoins du commerce mondial. Le présent rapport analyse les interrelations entre mondialisation, transports et environnement et détaille les problèmes à résoudre et les solutions à trouver pour remédier à leurs conséquences environnementales.

L’OCDE et le Forum international des transports (FIT) ont organisé un Forum mondial sur les transports et l’environnement à l’heure de la mondialisation, du 10 au 12 novembre 2008 à Guadalajara au Mexique.* Le Forum a réuni quelque 200 participants de 23 pays représentant entre autres des autorités nationales et locales, des universités, des entreprises et des organisations environnementales. Il avait, comme la présente publication, pour objectif premier de réfléchir à l’impact de la mondialisation sur le volume de transport, aux retombées sur l’environnement et aux mesures envisageables pour limiter l’impact négatif sur l’environnement. La présente publication se fonde sur les rapports relatifs aux problèmes posés par la mondialisation qui ont été présentés au cours du Forum. Ces rapports ont été quelque peu retravaillés afin d’assurer la continuité du texte et d’en gommer les assez nombreuses redites. Le texte incorpore quelques données supplémentaires et quelques mises à jour, mais les études systématiques dont les différents chapitres tirent leur substance se sont terminées au cours de l’automne 2008.

Le présent chapitre analyse les études antérieures des interrelations entre la mondialisation et l’environnement, en s’intéressant plus particulièrement à la structure et au taux de croissance du commerce international et de l’investissement étranger direct. Il fait la synthèse des informations dont on dispose sur les effets indirects de la mondialisation en mettant principalement l’accent sur les estimations actuelles de l’effet d’échelle, de l’effet de composition et de l’effet technique de la mondialisation. Ce chapitre se termine par une brève analyse des effets directs de la mondialisation, en particulier les émissions liées aux transports et les invasions biologiques et tente modestement de les placer dans le contexte plus vaste des conséquences globales. Ce chapitre conclut que, bien que les données récentes sur le commerce et la pollution locale soient encourageantes, celles qui concernent les émissions de carbone et d’autres gaz à effet de serre le sont moins. L’une des explications des évaluations systématiquement pessimistes des effets du commerce sur les émissions de gaz à effet de serre est leur caractère mondial. Non seulement le coût des émissions de CO2 est partagé avec les citoyens des pays étrangers (qui n’ont pas de moyens politiques de s’exprimer en dehors de leur pays), mais aussi de nombreuses émissions de gaz à effet de serre sont liées à l’utilisation de combustibles fossiles, pour lesquels peu de sources d’énergie de remplacement économiquement viables ont été trouvées jusqu’à présent. L’effet de revenu et les effets techniques qui sont largement responsables de la réduction des polluants atmosphériques locaux ne semblent pas avoir autant de force lorsque les polluants en question affectent la population mondiale.

Le présent chapitre examine comment le secteur maritime a modifié ces dernières années ses technologies, ses registres nationaux et ses ressources en main-d’oeuvre pour répondre aux défis de la mondialisation. Il décrit le rôle économique du transport maritime et présente le système de transport par mer sous la forme d’un réseau de navires spécialisés, de ports et d’infrastructures assurant la liaison entre les usines, les terminaux, les centres de distribution et les marchés. Il montre que le transport maritime est un complément nécessaire, et un substitut occasionnel, des autres modes de transport de marchandises. Pour de nombreuses marchandises et voies d’écoulement des échanges, le transport par eau n’a pas de substitut direct. Dans d’autres cas, ceux par exemple de certaines liaisons côtières ou maritimes à courte distance ou encore fluviales, le transport maritime peut se substituer à la route ou au rail là où les questions de coût et de temps ainsi que les capacités des infrastructures s’y prêtent. Le chapitre brosse un tableau des transformations du secteur induites par la mondialisation depuis le passage de la rame à la voile et de la voile au moteur à combustion. Les deux principaux facteurs de cette évolution vers des technologies énergétiques nouvelles sont l’aspiration à l’amélioration des performances et la volonté de réduction des coûts. Le chapitre analyse les transports maritimes d’aujourd’hui pour expliquer pourquoi les navires de haute mer ont un niveau d’activité qui leur fait consommer quelques 2 à 3 %, si ce n’est 4 %, de tous les combustibles fossiles du monde. Il s’essaie à prévoir de quoi demain sera fait en extrapolant les taux de croissance observés jusqu’ici et en s’appuyant sur des estimations tirées de certains scénarios.

Le présent chapitre fait la synthèse des principales caractéristiques du transport aérien international. Il commence par en retracer l’histoire depuis les années 1930 jusqu’à nos jours. Le secteur du transport aérien moderne opère dans un contexte de marché libéralisé. Si dans de nombreux petits pays, les pouvoirs publics conservent un certain droit de regard sur les tarifs, l’entrée sur le marché et la capacité, ce contrôle tend graduellement à disparaître, ou du moins à s’atténuer. Le chapitre explique pourquoi le secteur du transport aérien est maintenant important – il représente environ 1 % du PIB de l’Union européenne et des États-Unis. Il joue un rôle capital dans le transport de chargements peu volumineux à forte valeur ajoutée. L’aviation internationale achemine environ 40 % des biens échangés dans le monde en valeur marchande, mais nettement moins en termes physiques. Le chapitre analyse l’impact de la mondialisation sur les compagnies aériennes, non seulement côté demande, où l’échelle, la nature et la géographie de la demande sur les marchés mondiaux ont entraîné d’importants changements, mais aussi côté offre, où les politiques publiques (en matière de sûreté, de sécurité et d’environnement) doivent être coordonnées au plan international. Il examine les progrès technologiques accomplis. Le transport aérien a connu deux innovations majeures : les moteurs à réaction, qui ont considérablement raccourci les durées de vol, et les avions gros porteurs, grâce auxquels les compagnies aériennes ont pu réduire leur coût par siège. Ces deux évolutions ont abouti à une baisse du coût généralisé du transport et ont eu une incidence positive sur la demande. Il se termine par une analyse de l’évolution des besoins du secteur.

Le présent chapitre décrit les tendances récentes du commerce mondial, identifie les différentes façons dont la croissance des échanges affecte le transport routier et ferroviaire international de marchandises et s’interroge, enfin, sur l’évolution future du transport terrestre international. Dans le secteur du fret international, les volumes transportés par route et par rail sont encore très faibles par rapport aux volumes acheminés par mer. Toutefois, l’augmentation très probable du volume total du commerce mondial (produits de plus en plus souvent manufacturés loin des consommateurs, parce que les livraisons sont facilitées par des services de transport plus fiables et plus rapides, bénéficiant des progrès technologiques) devrait accroître les quantités de marchandises échangées entre pays. Le chapitre retrace l’évolution récente du commerce mondial puisqu’il s’agit de l’un des moteurs du développement du transport international. Il analyse le commerce et le transport internationaux dans une perspective politique et économique, avant d’évoquer l’importance des procédures de dédouanement et de passage des frontières ainsi que les préoccupations croissantes en matière de sécurité du transport international. Il s’étend longuement sur le transport par route et par chemin de fer en mettant plus particulièrement l’accent sur les problèmes d’infrastructures, les politiques et réglementations, le déroulement des opérations de transport et les technologies utilisées. Il jette pour terminer un regard sur les perspectives d’avenir. Avec la suppression des goulets d’étranglement et des améliorations opérationnelles, l’efficience du transport routier et ferroviaire international de marchandises devrait augmenter considérablement dans de nombreuses régions.

Il est estimé que 80 % du trafic maritime sont concentrés dans l’hémisphère nord, à raison de 32 % dans l’Atlantique, 29 % dans le Pacifique, 14 % dans l’océan Indien et 5 % dans la Méditerranée. Les 20 % restants se retrouvent dans l’hémisphère sud où ils se répartissent de façon approximativement égale entre l’océan Atlantique, l’océan Pacifique et l’océan Indien. Le présent chapitre traite de l’impact du transport maritime sur l’environnement et analyse le débat que la consommation passée et actuelle de combustible du transport maritime, un des déterminants directs de son impact sur l’environnement, suscite dans le monde scientifique. Le chapitre décrit la modélisation des émissions atmosphériques du transport maritime ainsi que l’inventaire d’émissions géographiquement réparties. Il s’intéresse aux impacts atmosphériques et constate que les polluants que les navires rejettent dans l’atmosphère sont souvent transformés chimiquement en espèces secondaires et se mélangent avec l’air ambiant. Il aborde aussi la question de l’impact sur les niveaux de pollution et le climat et observe, par exemple, que l’effet sur les taux d’ozone en surface fait apparaître une forte saisonnalité aux latitudes boréales. Il se termine par quelques réflexions sur les impacts futurs. La plupart des scénarios pour l’avenir proche, à savoir les 10 à 20 prochaines années, indiquent que les réglementations et mesures de réduction des émissions seront insuffisantes pour empêcher que l’accroissement du trafic n’entraîne une augmentation globale des émissions.

Le présent chapitre fait l’inventaire des ouvrages qui traitent de l’impact du transport aérien sur l’environnement, analyse l’évolution de la structure des émissions et examine les modes de calcul des coûts externes du transport aérien appliquées dans différentes études. Il vise à évaluer les incidences de l’évolution du secteur aérien sur l’environnement ces dernières décennies ainsi que leurs conséquences pour ce qui est de l’action des pouvoirs publics dans les domaines des transports et de l’environnement. Ce chapitre examine la façon dont les réseaux en étoile peuvent créer des bénéfices environnementaux du fait des économies d’échelle possibles sur le plan écologique. Les flux de passagers sont concentrés sur quelques itinéraires, si bien que des avions gros porteurs peuvent être utilisés. Mais les vols avec escales impliquent des distances plus longues et plusieurs décollages, de sorte qu’ils ont un impact environnemental assez fort. Le chapitre s’étend sur les moyens utilisables, par exemple les obligations d’indemnisation, ainsi que sur certains facteurs tels que le bruit (on demande aux citoyens ce qu’ils sont prêts à payer pour obtenir une diminution des nuisances sonores de l’aviation), les émissions (les dommages pour la santé humaine ou pour les bâtiments, la visibilité réduite, les dommages aux forêts, cultures et pêcheries) et les accidents.

Le présent chapitre analyse les incidences environnementales de la croissance du transport international routier et ferroviaire de marchandises en mettant l’accent sur les émissions atmosphériques et le bruit. Il donne un aperçu des grandes tendances observables et des facteurs qui les sous-tendent. Il évoque en outre brièvement les principales mesures techniques et non techniques utilisables pour contrer l’aggravation des incidences environnementales. Le chapitre retrace l’évolution des coefficients d’émission des véhicules routiers et ferroviaires, en mettant l’accent en particulier sur les différences entre les émissions des différents modes. Il est, au cours des dernières décennies, devenu de plus en plus évident que les émissions de gaz à effet de serre contribuent au réchauffement de la planète. Les émissions de dioxyde de carbone (CO2) produites par la combustion de combustibles fossiles en sont l’un des principaux responsables. En ce qui concerne le secteur des transports, les gaz à effet de serre sont pour l’essentiel du CO2 produit par la combustion de combustibles fossiles. Les émissions de CO2 produites par le transport routier de marchandises augmentent partout dans le monde et rien ne donne à penser que l’augmentation va bientôt s’arrêter. La situation appelle à un panachage de mesures telles que le relèvement des taxes sur les carburants, le renforcement des normes de consommation, la promotion des carburants alternatifs et l’amélioration de la logistique. Le chapitre traite encore de l’incidence des émissions de polluants sur divers problèmes soulevés par la qualité de l’air (santé, dommages causés aux bâtiments, aux matériaux, aux cultures et aux écosystèmes) ainsi que des atteintes à la santé et des nuisances causées par le bruit.

Le présent chapitre fait le point sur la lutte qui se mène aujourd’hui contre le changement climatique. Il veut montrer comment les émissions de CO2 des transports sont susceptibles d’évoluer, dans l’hypothèse où il n’y aurait pas de variation prononcée des prix actuels de l’énergie, et traite de la situation des transports routiers, du transport maritime et de l’aviation eu égard aux émissions de CO2. Les transports exercent sur l’environnement et la santé des effets néfastes dont les plus importants sont la pollution locale et régionale de l’air, le changement climatique et le bruit. Le chapitre passe en revue, sans prétendre à l’exhaustivité, les mesures qui ont été ou pourraient être prises pour remédier à ces effets. Il met l’accent sur les transports internationaux qu’il définit comme étant des transports nés pour l’essentiel de la mondialisation des activités économiques plutôt que des transports simplement transfrontaliers au sens étroit du terme. Il s’attarde sur les transports de surface ainsi que sur les transports aériens et maritimes en mettant l’accent sur le changement climatique, les autres effets néfastes (dont le bruit des avions et la pollution locale et régionale causée par les navires) n’étant abordés que plus succinctement. Les mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre des transports sont évaluées dans le cadre d’un débat plus large sur les moyens de résoudre le problème des bénéficiaires indus. Une place assez importante est accordée à la réduction des émissions de CO2 dans le transport routier, tandis que seuls quelques points concernant les transports maritimes et aériens sont mentionnés.

Le présent chapitre donne un aperçu des moyens de lutte contre les effets néfastes du transport sur l’environnement offerts par le droit international ainsi que des limites sur lesquelles il bute. L’auteur examine successivement le transport aérien international, le transport maritime international, le transport par route et les régimes qui, par exemple, régissent le transport de déchets dangereux. Il opère ce faisant une distinction entre approches multilatérales, régionales et unilatérales. Le droit international n’exclut pas dans son ensemble les possibilités d’action unilatérale, mais recommande vivement les approches multilatérales. Les États ont le pouvoir de réglementer leurs propres moyens de transport et de définir les règles applicables sur leur territoire, surtout si leurs règles ne sont pas discriminatoires. Les initiatives régionales offrent plusieurs cadres d’action qui, comme les faits l’ont prouvé, permettent d’examiner, de concevoir et d’adopter des règles novatrices intégrables par la suite à des régimes mondiaux. Le droit international limite parfois les États dans leur capacité de réglementation des activités néfastes à l’environnement, mais leur offre en revanche la possibilité d’innover en matière de réglementation de l’impact du développement du transport international sur l’environnement.