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El Transporte Marítimo 2014 fue preparado por la UNCTAD. La preparación fue coordinada por Jan Hoffmann, con el apoyo administrativo y de formateo de Wendy Juan, la supervisión de José María Rubiato y la orientación general de Anne Miroux. Los autores fueron Regina Asariotis, Hassiba Benamara, Poul Hansen, Jan Hoffmann, Anila Premti, José María Rubiato, Vincent Valentine y Frida Youssef. También se recibieron importantes contribuciones de John R. Moon y Pablo Achurra.
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El crecimiento económico mundial decayó en 2013 debido a que la actividad económica en las regiones en desarrollo sufrió retrocesos y la situación en las economías avanzadas solo mejoró ligeramente. Como reflejo de un crecimiento difícil de la economía mundial (el 2,3% de crecimiento del producto interno bruto (PIB) mundial), el volumen del comercio mundial de mercancías se incrementó, aunque a la moderada tasa del 2,2%. Al mismo tiempo, el crecimiento del tráfico marítimo mundial se desaceleró y tuvo un promedio del 3,8%, con un volumen total de casi 9.600 millones de toneladas. En consonancia con las tendencias recientes, gran parte de la expansión fue impulsada por el crecimiento de las corrientes de carga seca, en particular las mercancías a granel, que aumentaron un 5,5%. La carga seca, incluidas las cinco principales mercancías a granel (mineral de hierro, carbón, cereales, bauxita y alúmina), el fosfato de roca, los graneles secundarios (productos forestales y similares), el comercio en contenedores y la carga general/fraccionada representaron la mayor proporción (70,2%). El tráfico de buques tanque (petróleo crudo, derivados del petróleo y gas) representó el 29,8% restante.
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El crecimiento económico mundial decayó en 2013 debido a que la actividad económica en las regiones en desarrollo sufrió retrocesos y la situacion en las economlas avanzadas solo mejoró ligeramente. Como reflejo de un crecimiento diflcil en la economla mundial (el 2,3% de crecimiento del producto interno bruto (PIB) mundial), el volumen del comercio mundial de mercanclas se incrementó, aunque a la moderada tasa del 2,2%. Al mismo tiempo, el crecimiento del tráfico marltimo mundial se desacelero y tuvo un promedio del 3,8%, con un volumen total de casi 9.600 millones de toneladas. En consonancia con las tendencias recientes, gran parte de la expansión fue impulsadaporel crecimiento de las corrientes de carga seca, en particular las mercancías a granel, que aumentaron un 5,5%. La carga seca, incluidas a) las cinco principales mercancías a granel (mineral de hierro, carbon, cereales, bauxita y alúmina, y el fosfato de roca), b) los graneles secundarios (productos forestales y similares), c) el comercio en contenedores y d) la carga general/fraccionada representaron la mayor proporción (70,2%). El tráfico de buques tanque (petróleo crudo, derivados del petróleo y gas) representó el 29,8% restante.
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En este capítulo se examina la evolución de los fletes y los costes del transporte marítimo. La sección A está dedicada al análisis de algunas novedades importantes en la evolución de los fletes del transporte maritimo en diversos segmentos del mercado, concretamente el comercio contenedorizado y los graneles llquidos y secos en 2013 y principios de 2014. Se ponen de manifiesto los acontecimientos importantes que causaron las principales fluctuaciones de los preciös, se exam inan las últimas tendencias del sector y se ofrece una perspectiva general de la evolución futura de los mercados de fletes.
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En este capítulo se aborda el tráfico portuario de contenedores, los nuevos acontecimientos en las operaclones de las terminales y algunos de los problemas a los que hacen trente los puertos. El tráfico portuario mundial de contenedores aumentó un porcentaje estimado del 5,6% hasta llegar a 651,1 millones de TEU en 2013. La proporción de tráfico portuario de los países en desarrollo se incrementó en un porcentaje estimado del 7,2% en 2013, por encima del 5,2% de aumento estimado para el año anterior. Los puertos de Asia siguen dominando en el sector del trífico portuario y en materia de eficiencia de las terminales.
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En el presente capítulo se ofrece información sobre algunas cuestiones jurídicas importantes y novedades recientes en la reglamentación del transporte y la facilitación del comercio, y sobre el estado de los principales convenios maritimos. Entre otros asuntos importantes figuran la entrada en vigor, en 2015, del Convenio Intemacional de Nairobi sobre la Remoción de Restos de Naufragio, de 2007, así como una serie de reglamentaciones relativas a cuestiones ambientales y asuntos conexos, y a la seguridad marítima y la cadena de suministro.
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Los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) tienen un tamaño reducido, tanto en su superficie como en supoblacionysu economia. El pequeño tamaño es un factor de vulnerabilidad por diversas razones. Muy a menudo entraña un pequeño mercado interno y una reducida base de recursos con escasas oportunidades de exportación, con una limitada producción agrícola, mineral o manufacturera, lo que lleva a que las importaciones representen una gran proporción del PIB. Los costos de transporte de los PEID son comparativamente elevados debido a que pequeños volúmenes comerciales tienen que recorrer rutas largas e indirectas para llegar a mercados lejanos. Por ser economías abiertas y pequeñas, los PEID también son vulnerables a las crisis economicas y financieras mundiales. Además, la mayoria de los PEID son vulnerables a los peligros naturales porque están ubicados desfavorablemente en relación con los sistemas meteorológicos mundiales y en zonas propensas a fenómenos meteorológicos intensos, incluidos los relacionados con los efectos previsibles del cambio climático.
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