Les perspectives du transport interurbain de personnes

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International Transport Forum

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Author(s):
OECD
04 May 2010
Pages:
616
ISBN:
9789282102701 (PDF) ;9789282102695(print)
http://dx.doi.org/10.1787/9789282102701-fr

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La croissance économique, les échanges et la concentration des populations dans de grandes cités vont intensifier la demande pour des services de transports interurbains. La nécessité de contenir effectivement les impacts environnementaux des transports s’en trouvera renforcée. Notre capacité à répondre à la demande de transports dépendra de l’habileté avec laquelle nous innoverons, nous relèverons le défi de la congestion et nous améliorerons la qualité des services de transports. Les innovations technologiques et réglementaires dessineront le futur des transports.

Le Symposium a rassemblé des experts éminents de la recherche en transports du monde entier pour se pencher sur l’avenir des transports interurbains de personnes. Un premier ensemble de rapports analyse les déterminants de la demande pour de tels transports et en tire des conclusions sur le futur devenir de cette demande. Les autres rapports abordent les questions de politique des transports qui sont déterminantes à cet égard : où investir dans les lignes ferroviaires à grande vitesse, comment réglementer pour s’assurer de l’efficacité des services de transports, comment assigner les infrastructures de transport à différents types d’usagers et comment contenir l’empreinte environnementale des transports en agissant sur la répartition modale et l’amélioration de ces mêmes performances modales.

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  • Synthèse de la discussion
    Le Symposium a réuni des spécialistes des transports de haut vol venant de partout dans le monde pour débattre des perspectives du transport interurbain de voyageurs. Un premier ensemble de rapports traite des déterminants de la demande de transport interurbain de voyageurs et du sens dans lequel elle pourrait évoluer dans le futur. Les autres rapports s’étendent sur les principales questions auxquelles l’évolution à long terme de la demande contraindra la politique des transports à trouver une réponse, c’est-à-dire quand investir dans la grande vitesse ferroviaire, quelles règles adopter pour assurer l’efficience de l’exploitation, comment répartir l’infrastructure entre ses différentes catégories d’utilisateurs (par exemple les voitures et les camions), quel rôle attribuer à l’information et comment gérer l’impact sur l’environnement. Les enseignements à tirer des débats du point de vue tant scientifique que politique ont mis le point final au Symposium.
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    • De la manière dont les coûts de transport déterminent la répartition géographique de l'activité économique
      De par sa nature même, le transport est lié au commerce. Le transport de marchandises est donc un rouage essentiel de l’économie dans toute société. Le commerce trouve son origine dans le fait que les gens désirent consommer des produits qui ne sont pas produits dans leur voisinage immédiat. La Route de la Soie témoigne de ce que le transport sur de longues distances a été entrepris pour cette raison même. Mais pourquoi tous les biens ne sont-ils pas produits partout? La raison en est que les régions sont spécialisées dans la production de certains biens. Mais quelle est la raison de cette spécialisation des territoires ? La première explication qui vient à l’esprit tient à la spécificité des milieux qu’offre la nature pour produire tel ou tel bien. Selon Diamond (1997), c’est à cause des différences de répartition géographique tant des végétaux comestibles, riches en éléments nutritifs, que des animaux sauvages, domesticables par l’homme pour l’aider dans ses activités agricoles et de transport, que seules quelques régions ont pu devenir des centres autonomes de production alimentaire. Cela explique, du moins partiellement, l’apparition de la civilisation dans un petit nombre de régions uniquement. Toutefois, cette explication est insuffisante pour comprendre pourquoi, dans le sillage de la révolution industrielle, les échanges interrégionaux et internationaux se sont développés si rapidement.
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  • Expand / Collapse Hide / Show all Abstracts Thème I : Tendances futures en matière de transports interurbains de personnes

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    • Les perspectives de la demande de déplacements interurbains
      La mobilité s’est beaucoup développée depuis les débuts de l’ère industrielle. Les révolutions industrielles successives ont offert aux voyageurs, et aux marchandises, de nouveaux vecteurs, plus rapides et relativement moins coûteux. Un contemporain de James Watt (1736-1819) ou George Stephenson (1781-1848) qui reviendrait aujourd’hui en Grande-Bretagne, et plus largement en Europe, serait sans doute extrêmement surpris de l’incroyable mobilité qui caractérise nos programmes d’activités. Ce qui le surprendrait le plus ne serait pas le nombre de nos déplacements quotidiens, entre 3 et 4 par jours, ni même le fait que nos activités soient marquées par une certaine intensité, voire de la fébrilité. Ces choses là existaient déjà dans les grandes capitales européennes. Les « embarras de Paris » sont célèbres depuis plusieurs siècles !
    • Évolution du transport interurbain de voyageurs - Transport international aérien de passagers de demain
      Les bourses mondiales ont encore fléchi à la mi-juin 2009 quand la Banque Mondiale et le Fonds Monétaire International (FMI) ont annoncé qu’il faudrait encore du temps pour sortir de la crise économique actuelle. La Banque Mondiale a déclaré que l’économie mondiale allait se contracter de 2.9 pour cent au lieu des 1.7 pour cent prévus précédemment. La Banque semble donc plus pessimiste que le Fonds Monétaire International qui ne prédit qu’une contraction de 1.3 pour cent pour cette année suivie d’une progression de 2.4 pour cent en 2010. La Banque Mondiale pronostique en outre un recul de 3 pour cent, au lieu des 2.4 pour cent prédits en mars, pour les États-Unis, la plus grande puissance économique du monde. Le PIB du Japon devrait accuser un recul de 6.8 pour cent, supérieur donc aux 5.3 pour cent précédemment annoncés, tandis que l’économie de la zone euro pourrait perdre 4.5 pour cent, au lieu des 2.7 pour cent précédemment prévus. Le commerce mondial devrait diminuer de 9.7 pour cent, alors que le recul annoncé en mars n’était que de 6.1 pour cent.
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  • Expand / Collapse Hide / Show all Abstracts Thème II : Adapter les réseaux au marché du transport de personnes : L’évaluation et la planification à long terme

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    • Quand investir dans des lignes à grande vitesse ?
      Il existe plusieurs définitions de la notion de grande vitesse ferroviaire, mais la plus courante est celle qui en fait un système ferroviaire conçu pour une vitesse maximale supérieure à 250 km/h (UIC, 2008). Une telle vitesse postule toujours la construction de nouvelles lignes, même si les trains qui les parcourent peuvent aussi circuler, à vitesse moins élevée, sur les lignes existantes.
    • Transports interurbains à grande vitesse au Japon - Passé, présent et avenir
      transport interurbain au Japon qui mariait le développement de la grande vitesse ferroviaire avec celui du transport aérien et a conduit à asseoir le choix du mode sur les prix et la vitesse. Le train à grande vitesse de la nouvelle génération, en l’occurrence le train à sustentation magnétique, se pointe aujourd’hui à l’horizon. Une analyse par simulation réalisée à l’aide d’un modèle logit spatial dynamique imbriqué a permis de cerner tout l’impact de cette nouvelle technologie. Elle révèle que l’axe Tokyo–Nagoya–Osaka offre de réelles perspectives à un train à très grande vitesse à sustentation magnétique (Super-express Maglev), mais que les avantages nets qu’il générerait n’excéderaient ses coûts nets que si le Japon enregistrait une croissance de 2 à 3 pour cent par an pendant les 65 prochaines années. Le marché du transport aérien devrait, dans une telle conjoncture, continuer à s’élargir lui aussi en dépit de la forte concurrence du système Shinkansen/Maglev. Il convient aussi de s’intéresser à l’effet réducteur exercé par la sustentation magnétique sur le réchauffement de la planète. La sustentation magnétique génère trois fois moins d’émissions de CO2 que le transport aérien, mais l’irruption du Super-express Maglev sur le marché des transports interurbains ferait aussi venir à lui des clients du Shinkansen dont l’intensité d’émission de CO2 est cinq fois moins élevée. L’analyse par simulation montre même que l’exploitation des Super-express Maglev ferait augmenter les émissions totales de CO2 produites par les transports interurbains à grande vitesse. Les producteurs d’énergie pourraient tempérer l’augmentation totale des émissions de CO2 produites par les consommateurs d’électricité, y compris les Super-express Maglev, en réduisant la teneur en CO2 de l’électricité qu’ils produisent, ce qu’ils peuvent faire en utilisant davantage d’énergie nucléaire. Une évaluation plus approfondie de l’impact possible des contraintes de capacité pesant sur le réseau existant (cette étude sort du cadre du présent rapport) permettrait de mieux cerner l’avenir du système de transport interurbain à grande vitesse.
    • Transport interurbain de voyageurs : Évaluation économique des grands projets d'infrastructure
      L’avenir du transport public interurbain sera profondément marqué par les décisions que les pouvoirs publics prendront en matière d’investissements en infrastructures et, en particulier, de construction de nouvelles lignes de chemin de fer à grande vitesse dans des corridors de moyenne longueur où la voiture, l’autocar, l’avion et le train classique sont les modes de transport concurrents. La répartition modale du trafic dépend des prix généralisés obtenus, fondamentalement, par addition des coûts, de la valeur du temps et des décisions tarifaires des pouvoirs publics. Les investissements dans la grande vitesse ferroviaire, financés par les États et des institutions supranationales telles que l’Union Européenne, ont bouleversé l’équilibre antérieur des corridors en cause. Le présent rapport évalue la justification économique de l’affectation de crédits publics à la construction d’infrastructures destinées à la grande vitesse ferroviaire et s’applique à déterminer comment la structure institutionnelle actuelle influe sur la façon dont les autorités nationales et régionales sélectionnent des projets qui ont une profonde incidence à long terme à l’intérieur et au-delà des corridors en cause.
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  • Expand / Collapse Hide / Show all Abstracts Thème III : Concurrence et réglementation des transports interurbains : Vers un nouveau cadre réglementaire ?

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    • Compétition ou coopération dans le transport en commun ? Question et réponses
      Les transports, et en particulier les transports publics, font régulièrement l’objet d’études universitaires et d’analyses des politiques. La présente note n’est pas tant axée sur les retombées positives de l’innovation dans ce domaine (notamment, les innovations dans le transport par autobus et l’essor de ce mode), que sur les problèmes qu’elle occasionne, par exemple ceux des métros et des trains à grande vitesse, et les tensions sociales qui en résultent.
    • Enseignements à tirer de la déréglementation des transports américains en matière de privatisation
      La plupart des voyageurs de par le monde sont mécontents du système de transport de leur pays, parce qu’ils doivent s’accommoder de routes surencombrées, de retards d’avions, du manque de fiabilité des transports en commun et d’autres inconvénients encore. Les pouvoirs publics tentent de résoudre ces problèmes en investissant davantage dans les transports, mais il est aujourd’hui devenu évident que la plupart des pays, sinon tous, ne peuvent pas trouver dans l’argent la solution de leurs problèmes de transport.
    • Les services d'autocars interurbains en Europe : Concessions ou marché ouvert ?
      L’autocar n’est pas le mode de transport interurbain de voyageurs le plus prestigieux en Europe. Le train à grande vitesse ou le transport aérien attirent beaucoup plus l’attention des responsables politiques et des médias, et ils nécessitent des investissements (publics) beaucoup plus considérables, dans des infrastructures qui sont très visibles. L’autocar, lui, se fond dans la circulation générale et n’exige pas d’investissements publics, sauf peut-être dans des gares routières adaptées et judicieusement situées dans les centres urbains. Pourtant, les services d’autocars interurbains « express » assurent une part importante de la mobilité des citoyens européens les moins favorisés, tout au moins dans les pays où cette activité a été (dé)réglementée de façon appropriée.
    • Les services de transport ferroviaire longue distance de voyageurs en Europe
      Cette étude distingue trois principaux modèles d’accès au marché des services de transport ferroviaire longue distance de voyageurs en Europe et examine les avantages et les inconvénients de chacun d’eux. Dans le modèle des « concessions attribuées par voie d’appel à la concurrence », on a pour but d’introduire la concurrence pour le marché, en sélectionnant les opérateurs au terme d’une procédure d’appel d’offres. Le modèle de l’« opérateur de réseau en situation de monopole » vise à assurer la pérennité des effets de réseau en attribuant une concession à un seul opérateur. Enfin, le modèle du « marché ouvert » renforce l’esprit d’entreprise des opérateurs en leur donnant la possibilité de planifier leurs services en se fondant sur un accès ouvert au réseau. Nous présentons les avantages de chacun de ces modèles, les possibilités qu’ils offrent, ainsi que les risques et les dangers qu’ils comportent, sans en préconiser un plutôt qu’un autre. Le recensement des nombreuses options et de leurs divers effets aidera à structurer le débat en cours sur les politiques à mener. L’étude donne également un aperçu de l’organisation des marchés de transport ferroviaire longue distance de voyageurs dans un certain nombre de pays européens et examine le développement de ce type de services pour l’Allemagne en particulier.
    • Ouverture de l'accès aux services voyageurs grandes lignes des chemins de fer à la concurrence
      Les chemins de fer devaient au départ être des marchés libres d’accès sur lesquels la concurrence entre prestataires de services était frontale (Lardner, 1850). Ils se sont toutefois rapidement mués, pour des raisons de sécurité, en monopoles verticalement intégrés, mais concurrents, exploitant une ou plusieurs lignes. La concurrence des autres modes a au fil du temps réduit la concurrence interne et conduit à la rationalisation de lignes parallèles ainsi qu’à la fusion de compagnies de chemin de fer. Dans la plupart des pays du monde, le transport de voyageurs à longue distance par chemin de fer1 est devenu un monopole d’État, mais l’ouverture au jeu de la concurrence bénéficie depuis peu d’un regain d’intérêt (voir entre autres Gomez-Ibanez et de Rus, 2006).
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  • Expand / Collapse Hide / Show all Abstracts Thème IV : Innovations et interactions entre systèmes de transports

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    • Séparation des camions et des voitures
      La notion de voie polyvalente (PV) domine, dans les pays de l’OCDE, la philosophie et la pratique de l’ingénierie routière, dans son application en particulier aux routes à accès limité telles que les autoroutes de liaison et les routes rapides urbaines à péage ou gratuites. Le présent rapport s’applique à déterminer si l’affectation de certaines voies aux véhicules légers (voitures, camionnettes, pick-up) ou aux véhicules lourds (véhicules comptant généralement plus de deux essieux) peut, dans certaines circonstances, présenter un rapport coûts/efficience intéressant.
    • Voies réservées, péages et STI
      Les mérites de la séparation des voitures et des camions occupent les esprits depuis longtemps. La fluidification du trafic, la diminution du nombre d’accidents, l’amélioration de la qualité de l’air et la réduction des coûts de construction et d’entretien des infrastructures routières sont certains des avantages qu’elle peut présenter. Les poids lourds sont souvent bannis des voiries urbaines et relégués sur certaines voies de nombreuses routes, mais il n’existe pas d’infrastructures exclusivement réservées aux camions. L’aménagement de voies et de routes à péage réservées aux camions fait toutefois aujourd’hui l’objet de réflexions attentives. Les péages pour voitures et camions entrent aussi de plus en plus dans les moeurs et pourraient contribuer à distribuer plus rationnellement la circulation des voitures et des camions sur le réseau routier.
    • Information et orientation de l'utilisateur du système de transport
      Le Ministère allemand des Transports, de la Construction et des Affaires Urbaines a élaboré un vaste programme qui vise à améliorer les informations fournies aux utilisateurs du système de transport ainsi que les services qui leur sont offerts, à atténuer leur stress et à renforcer la disponibilité et la sécurité. Afin d’exploiter toutes les ressources de la télématique, le Ministère a coordonné ses efforts avec ceux du Ministère de l’Économie et de la Technologie et lancé le projet « Information et orientation de l’utilisateur du système de transport », afin d’améliorer le fonctionnement des services d’information.
    • Les impacts économiques possibles des innovations technologiques et organisationnelles sur l'accès intermodal aux grands terminaux voyageurs
      Le présent rapport examine les impacts économiques possibles d’innovations telles que la billetterie intelligente et l’accès instantané aux horaires ferroviaires et à l’information sur les correspondances intermodales. Dans un premier temps, il aborde le rôle qualitatif des innovations technologiques et organisationnelles (ITO) dans le cadre de l’intermodalité. Dans un deuxième temps, il décrit un modèle paramétrique quantitatif simple, qui sert ensuite à analyser les impacts des ITO sur la demande de transport ferroviaire, l’accessibilité et le bien-être des voyageurs dans l’hypothèse d’une rationalité limitée. Sous réserve que le modèle permette de rendre compte des principaux processus à l’oeuvre, les résultats montreront les effets possibles des choix qui s’offrent aux pouvoirs publics et des innovations technologiques, à la fois indépendamment et collectivement, ce qui permettra de débattre de leurs avantages et synergies. Une analyse des résultats quantitatifs indique que les effet sont favorables, dans une large mesure non linéaires et susceptibles de se cumuler en raison d’incidences de grande portée, liées, par exemple, à l’économie du changement climatique.
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  • Expand / Collapse Hide / Show all Abstracts Thème V : Une mobilité interurbaine durable

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    • Aspects environnementaux du transport interurbain
      Beaucoup d’États de par le monde investissent dans la grande vitesse ferroviaire. Certains d’entre eux le font, parce qu’ils veulent y voir un moyen important de lutte contre le changement climatique. Le transport interurbain à moyenne distance est particulièrement intéressant dans le contexte environnemental, parce qu’il constitue le seul segment du marché des transports sur lequel l’avion, le train, l’autocar et la voiture se disputent normalement des parts de marché.
    • Échanges de droits d'émission de CO2 dans le transport aérien
      L’impact du transport aérien sur l’environnement, en termes tant de bruit que d’émissions des moteurs, est source de débats sans cesse plus animés portant sur la réduction et les méthodes d’internalisation de ces coûts environnementaux ou, pour le dire autrement, sur l’application du principe du pollueur/payeur.
    • Contribution de l'évaluation environnementale stratégique à la gouvernance des politiques des transports
      L’évaluation environnementale stratégique (EES), expression qui définit une pratique visant à intégrer la dimension environnementale dans les décisions stratégiques, comme dans les politiques, plans et programmes, a déjà une histoire raisonnablement longue. Selon Dalal-Clayton et Sadler, la phase d’institutionnalisation de cet instrument commence au début des années 90, et l’on peut dire que son utilisation prend de l’extension à l’échelle internationale à partir de 2001 (Dalal-Clayton, Sadler, 2005).
    • L'EES change-t-elle la donne ?
      L’évaluation environnementale stratégique (EES) traverse actuellement une période de turbulence. Mise en place initialement pour mieux intégrer les considérations d’environnement dans la prise de décision en matière de développement et combler les lacunes des EIE qui ne permettent pas de faire face à la complexité des cadres de décisions contextuels sur lesquels s’appuient les projets de développement, elle a été au fil du temps interprétée de multiples façons, qui se traduisent aujourd’hui par divers modèles et applications.
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  • Session finale
    Lors de la session finale du Symposium, un débat en panel s’est déroulé entre Mme Cristina Narbona Ruiz, Ambassadeur auprès de l’OCDE, M. Paolo Costa, Président de l’autorité portuaire de Venise, et M. Chris Nash, professeur à l’Université de Leeds, sous la présidence de M. Francesc Robusté. Les principaux points examinés sont résumés ci-après, suivis des remarques de conclusion formulées par M. Francesc Robusté.
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